Remmen

Hefboomwerking

De lastarm x de last = de machtarm x de macht

Naar remmen vertaalt zich dat zo: Hoe groter de afstand is die een remkabel moet maken om een vaste afstand tussen de remoppervlakken te overbruggen, hoe groter de remkracht bij een zelfde kracht uitgeoefend op die kabel.

En ook: Hoe groter de diameter van de velg, remschijf, remtrommel, … hoe groter de vertraging bij een vaste kracht die op dat remoppervlak wordt uitgeoefend.

Velgremmen

Voor en nadelen

• Bij velgremmen functioneert de velg ongeveer als een grote remschijf. Die grote diameter heeft een positieve invloed op de remkracht. Omdat de velg echter gevoelig is voor vervormingen, vervuiling, … is er steeds voldoende ruimte nodig tussen de velg en de remblokken, wat dit voordeel weer grotendeels te niet doet.
• Velgremmen zijn meestal redelijk eenvoudig te onderhouden maar ze hebben wel relatief vaak onderhoud nodig
• Velgremmen verliezen vaak wat remkracht als ze nat zijn. Gelukkig is het meestal niet aangewezen om heel krachtig te remmen op een nat wegdek en dient men daar bij het rijden dus sowieso rekening mee te houden.
• Bij een ‘slag’ in de velg kan de velg bij het rijden tegen de remblokken slepen.
• Remblokken: Remblokken moeten evenwijdig met de velg geplaatst worden. Kijk remblokken na op slijtage. Remblokken kunnen verharden door ouderdom en moeten dan vervangen worden. Oppervlakkige verglazing (blinkend oppervlak) kan piepende remmen veroorzaken. Deze blinkende laag kan afgeschuurd worden. Hele oude remblokken kunnen asbest bevatten en mogen dus niet geschuurd worden.

Onderdelen

Een goede kwaliteit remblokken kan de remwerking drastisch verbeteren.

• Remkabels, binnenkabels: Binnenkabels moeten vlot door de buitenkabel kunnen glijden. Kijk na of ze nog goed gesmeerd zijn, niet vuil of geoxideerd en niet gerafeld. Als je je binnenkabels vervangt, is het meestal aan te raden om de buitenkabels ook meteen te vervangen.Roestvrijstalen kabels gaan langer mee. Smeer de kabel met olie of vet (afhankelijk van de buitenkabel) en plaats een anti-rafelnippel op het einde van de kabel. Na het monteren of afstellen van een nieuwe binnenkabel knijp je een tiental keren krachtig in de remhendel. Vaak moet de kabel daarna nog wat worden bijgesteld.Het knippen van (vooral roestvrijstalen) kabels en buitenkabels kan snel slijtage veroorzaken op kniptangen. Een goede kabelkniptang gaat hiervoor veel langer mee maar is niet goedkoop. Remkabels vindt je in verschillende lengtes en met twee soorten nippels, ton-nipels en peer-nippels (die er met wat fantasie uitzien als een kleine modernistische metalen peer)

• Remkabels, buitenkabels (gain): Hoe groter de afstand die een remkabel door de buitenkabel loopt, hoe moeilijker het is om goed functionerende remmen te hebben. Dit is wel eens een probleem bij de achterrem van damesfietsen (vooral dan bij cantileverremmen en V-brakes waar de kabel buitenkabel op het einde nog een korte bocht moet maken. Ook komt het regelmatig voor dat het einde van de buitenkabel van de achterrem bij damesfietsen omhoog wijst waardoor er makkelijk water in kan lopen. Het kan helpen om in die opening regelmatig wat olie te druppelen om de kabel beter te beschermen. Een buitenkabel zorgt sowieso voor wrijvingsweerstand op de binnenkabel en hoe meer de kabel ‘bloot’ langs het frame kan lopen, hoe beter. Waar de kabel toch door een buitenkabel moet lopen moet je er voor zorgen dat dit zo soepel mogelijk verloopt. Allereerst moet nagekeken worden of er bij het afknippen van de buitenkabel geen braam is achtergebleven. Een braam moet steeds weggeknipt of weggeplooid worden. Waar het kan plaats je kabeleindjes uit plastic of metaal op de buitenkabel. Waar de kabeleindjes echter niet in de kabelstoppers passen moeten ze weggelaten worden. Zorg er steeds voor dat de buitenkabel in mooie, niet te korte maar ook niet te lange bochten kan lopen zodat de binnenkabel er vlot door kan bewegen. Als de buitenkabel binnenin een teflonlaag heeft wordt de remkabel met olie gesmeerd, als er geen teflonlaag is gebruik je vet. De teflonlaag ziet er uit als een plastic darmpje in de gain.

• De velg: Een aluminium velg remt beter dan een velg uit staal, vooral bij nat weer. Voor velgen uit carbon of hout zijn speciale remblokken nodig. Bij piepende remmen moeten behalve de remblokken ook de velg nagekeken worden. Ontvet die dan goed en verwijder aanslag met 000-staalwol. Door schurende remblokken kan een velg op termijn zo sterk inslijten dat hij de bandendruk niet meer kan weerstaan. Er ontstaat dan een scheur in de velg die blokerende remmen en een klapband kunnen veroorzaken. Moderne velgen hebben vaak een groef in de remflanken. Als deze groef is weggesleten is de velg aan vervanging toe. Een niet rechte velg kan ook als je niet remt tegen de velg schuren wat voor veel extra weerstand zorgt. Kijk dus na of het wiel nog voldoende recht is. Ook een grote hoogteslag kan op problemen geven bij het afstellen van de remblokken.

• Scharnierpunten: Scharnierpunten in een remmechanisme moeten vrij kunnen bewegen. Als ze stroef gaan moet je ze uit elkaar halen, de verschillende onderdelen schoonmaken en smeren voor je ze terug monteert. Als een scharnierpunt te veel speling heeft kan dit vaak verholpen worden door de verbinding wat vaster aan te schroeven.
• Veren: Bijna alle remsystemen gebruiken veren om de remblokken na het remmen terug van het remoppervlak te trekken. Kijk na of ze nog juist zitten en smeer de glijvlakken van de veer.
• Remhendel + regelmoeren: Er zijn voor kabels grofweg twee soorten remhendels, gewone remhendels en remhendels voor V-brakes. Remhendels voor V-brakes zijn vaak (maar niet altijd) te herkend doordat ze wat korter zijn (bediening met 2 vingers). Ze verplaatsen tweemaal de hoeveelheid kabel als gewone remhendels en doen dat dus ook aan de helft van de kracht. Als je remhendels voor V-brakes gebruikt op gewone remmen dan lijken je remmen heel strak afgesteld te staan maar laat de remkracht te wensen over. Als je gewone remhendels op V-brakes gebruikt heb je heel veel remkracht maar die is heel moeilijk te doseren en de remmen zijn niet eenvoudig om af te regelen. Zulke brutale remkracht kan gevaarlijk zijn. Remhendels voor V-brakes worden ook gebruikt voor het bedienen van mechanische schijfremmen. Tenminste die systemen die bedoelt zijn voor fietsen met een ‘recht stuur’ (MTB, Trekking, Stadsfietsen …) dus niet voor fietsen met een racestuur (koersfietsen, cyclocross) waar de hefbomen anders zijn en gewone (of race) remhendels worden gebruikt. Soms kom je remhendels tegen die bruikbaar zijn voor zowel gewone remmen als V-brakes. Deze vind je onder andere in de Nexus, Deore en Deore xl reeks van shimano. Je vind ze vooral op fietsen met een V-brake vooraan en een rollerbrake achteraan. Vaak zijn er regelschroeven aan de remhendels voorzien, zo niet dan moeten ze wel voorzien zijn op de remmen zelf. Voor je nieuwe remblokken monteert draai je die helemaal naar binnen en stel je zo de remmen zo goed mogelijk af. Later kan je de slijtage van je remblokken een hele tijd compenseren door deze schroeven geleidelijk aan (afhankelijk van de slijtage van de remblokken) terug naar buiten te schroeven. Schroef hierna steeds het contermoertje op de regelschroef terug tegen de remhendel. Als alles goed gaat moet je, als je de volgende keer je remblokken vervangt, enkel deze schroef terug helemaal naar binnen schroeven om terug perfect afgestelde remmen te hebben. Bij veel remhendels kan je de as wat vaster schroeven om eventuele speling weg te nemen. Dit is niet echt belangrijk voor de werking van de remmen maar je fiets voelt er meteen een heel stuk degelijker door aan.

 

Soorten en hoe ze te regelen

Zowel velg als naafremmen kunnen bediend worden door kabels, hydraulica (soms ook een hybride systeem van zowel een kabel en hydraulica) of stangen. Er bestaat ook een archaïsch systeem met voorrem waarbij met een stangensysteem op de band wordt geremd.

• De gewone hoefijzervormige rem: Bestaat zowel met één of twee draaipunten, remhoeven met twee draaipunten zijn iets krachtiger maar zijn ook iets zwaarder. Dit remsysteem werkt goed bij racefietsen waar de ‘armen’ van de remmen kort kunnen zijn waardoor de hefboom in verhouding groter wordt. Bij deze remmen heeft de kwaliteit van de constructie heel veel invloed op de remkracht. Bij damesfietsen komt de buitenkabel bij dit soort remmen meestal langs onder aan. De regelschroef en kabelklembout kunnen daarom meestal van plaats gewisseld worden. Remmen voor racefietsen hebben meestal een systeem om de remhoef wat meer open te zetten, bijvoorbeeld om het wiel te verwijderen zonder de band af te laten. Zorg ervoor dat je deze remmen afstelt zonder dat dit systeem ‘open’ staat.

• Cantilever-remmen: Komen vaak voor op oudere mountainbikes en zijn meestal wel wat krachtiger dan de ‘gewone’ fietsrem. De rem bestaat uit twee delen die op nokken aan beide zijden van de vork gemonteerd zijn. Er moet ook steeds een kabelstop zijn die meestal boven de bovenste balhoofdlager gemonteerd zit of geïntegreerd is in de stuurpen. De twee remhelften zijn met elkaar verbonden door een kabeltje dat door een haak aan de remkabel kan worden opgetrokken (dit kabeltje kan vervangen worden door een korte remkabel met ton-nippel) of door een soort splitsing van de remkabel. Om deze velgremmen af te stellen kijkt men eerst de remblokken en kabels na. Als je remblokken vervangt moet je ook steeds het regelmoertje van de remkabel, bij de remhendel en / of de kabelstop terug helemaal naar binnen draaien. Net als bij andere remmen (waar je deze schroef soms ook op de rem zelf vindt) die door kabels bedient worden. Kijk na of de scharnierpunten niet stroef zijn. Als dat wel het geval is moet je ze schoonmaken en smeren.Cantilever-remmen komen tegenwoordig bijna alleen nog voor bij cyclocross fietsen. Voor cantilever-remmen zijn speciale nokken nodig waardoor ze niet eenvoudig op een ouder frame gemonteerd kunnen worden. Vooraan kan de voorvork nog vervangen worden maar achteraan dienen de nokken op  het frame gebrasseerd worden wat meestal niet de moeite loont. Cantilever-remmen kunnen vervangen worden door v-brakes, maar dan moeten ook de remhendels ook vervangen worden. Maak de kabel wat los en knijp de remblokken tegen de velg. Trek de kabel aan en schroef hem terug vast. Knijp nu een tiental keren krachtig in de remhendel en probeer of je het wiel zachtjes kan laten draaien. Als het niet of bijna niet wil draaien kijk dan of slechts één of beide remblokken het wiel raken. Als beide remblokken het wiel (bijna) raken dan maak je de kabel iets losser (een halve tot enkele millimeters). Als er slechts één remblok de velg raakt dan moet je de remmen centeren, dat komt hierna aan bod.Bij Cantilever-remmen  demonteer je daarvoor de remmen en maak je de nokken op de kader en het gedeelte van de rem dat er over schuift goed schoon, bijvoorbeeld met wat staalwol. Doe daarna een likje vet op de nokken en monteer de remmen terug. Bekijk bij die cantilevers ook meteen de veren. Vaak zitten ze in een ronde plastic behuizing die op termijn kan barsten. Je kan de remmen dan niet meer center plaatsen met de regelschroef en de remmen kunnen dan misschien beter meteen vervangen worden. Je kan dan meteen V-brakes overwegen. Als het wiel wel even zachtjes kan draaien maar als het daarna stopt dan betekend dat dat het wiel niet meer helemaal recht is. Als het wiel slechts een kleine slag heeft kan je misschien je kabel iets losser maken en/of de centering van je remmen wat aanpassen. Kijk dan wel steeds na of de spanning over al je spaken nog gelijk is.Als de slag groter is zal je wiel gericht moeten worden. Ook dat komt later nog aan bod (Hoewel wordpress deze artikels in omgekeerde volgorde plaatst dus misschien ben je het al tegekomen. In dat geval wens ik je veel plezier met de inleiding op het einde).Gewone remmen center ik door de moer waarmee ze is vastgezet eerst stevig aan te draaien. Daarna zet ik een sleutel op die moer en probeer de as van die rem zo te draaien dat de velg terug mooi in het midden tussen de remblokken komt te zitten. Met mijn andere hand duw ik daarbij op de rem zelf. Dit is werk dat veel soms geduld en vertrouwen in een goede afloop vraagt maar het zou uiteindelijk moeten lukken. Als het toch niet lukt kan je de veer die de rem open houdt wat verbuigen zodat er aan één kant wat meer spanning is.Het centeren van cantilever remmen is al even lastig. Dit kan je doen door het naar binnen of buiten verplaatsen van de remblokken, waarna de spanning van de remkabel terug geregeld moet worden. Of door het stelschroefje dat je bij de as van één van de twee remhelften vindt. Als je dit schroefje vaster draait komt de remblok aan de kant van die schroef wat verder van de velg te staan. De remblok aan de andere kant komt dan net wat dichter bij de velg omdat de twee remhelften dmv de kabel met elkaar verbonden zijn. Als je het schroefje wat losser draait komt de remblok aan de kant van het schroefje wat dichter bij de velg te staan.

• V-brakes zijn een afgeleide van cantilever-remmen en passen op de zelfde nokken. Ze gebruiken echter geen kabelstop die vastgemaakt is op het frame maar een buisje met een teflonlaag binnenin die vastzit aan één van beide remhelften. V-brakes zijn heel krachtig en goed doseerbaar maar ze moeten goed afgesteld worden en de wielen moeten heel recht zijn om ze goed te laten werken. Omdat ze zo krachtig zijn zit er soms een powermodulator verwerkt in het buisje waar de buitenkabel stopt. Je kan die vervangen door een gewoon buisje maar geef jezelf daarna voorzichtig wat de tijd om aan de toegenomen remkracht te wennen. Heel goedkope v-brakes zijn niet stijf genoeg en in feite amper bruikbaar als rem.Een V-brake kan je meestal niet centeren door de remblokken te verplaatsen hoewel dit wel voorkomt bij heel oude of goedkope remmen. Wel zijn er aan bijde zijden stelschroeven voorzien die werken zoals de stelschroef op een cantileverrem. Omdat er nu aan beide zijden een stelschroef is, kan je deze schroeven ook gebruiken om de veerkracht van de remmen te verhogen, of eventueel te verlagen. Voor V-brakes moeten steeds aangepaste remhendels gebruikt worden.

• Hydraulische velgremmen: Deze zijn meestal van Magura maar sinds kort heeft SRAM ook zo’n systeem. In ieder geval bij de moderne Magura remmen kunnen de remmen eenvoudig van de nokken genomen worden met een kliksysteem. Ook de remblokken kunnen er eenvoudig uitgeklikt worden. De hydraulica is een gesloten systeem waar slechts zeer zelden olie moet bijgevuld worden. Dit vraagt wat specifiek gereedschap en wat specifieke kennis. Je kan het eventueel zelf doen maar dat gaat voor deze cursus wat te ver. Als de remblokken wat zijn afgesleten kan je de blokken eenvoudig wat dichter bij de velg zetten met een stelschroef in de remhendel. Zowel bij V-brakes als bij magura hydraulische velgremmen kan een brakebooster geplaatst worden. Bij de magura remmen is dit zelfs een cruciaal onderdeel van de constructie. Voor V-brakes is het wat uit de mode maar het kan, zeker bij wat oudere fietsen heel effectief zijn. Een brakebooster vangt het verlies van remkracht op dat ontstaat door vervormingen van het frame bij het remmen. Bij V-brakes wordt deze plaat gewoon na de remmen op de nokken geschroefd. De remmen grijpen daardoor (afhankelijk van de stijfheid van het frame) wat brutaler in en de totale remkracht is wat hoger.

Naafremmen

Voor en nadelen

Naafremmen hebben over het algemeen minder vaak onderhoud nodig en zijn quasi ongevoelig voor een niet rechte velg. Ze verliezen ook bijna geen remkracht bij regenweer. Let er daarbij wel op dat banden sowieso wel minder grip hebben op een natte ondergrond.

Naafremmen kunnen wel heel wat belasting veroorzaken op de spaken van het wiel en zeker bij krachtige (schijf)remmen en sportief gebruik moet bij het maken van het wiel rekening gehouden worden met de kracht van de remmen op de spaken en de velg. De kracht van de rem op de naaf kan tot 10x groter zijn dan de kracht van de aandrijving.

Naafremmen zijn steeds op een of andere manier aan het frame of de voorvork bevestigd en het komt voor dat de remkracht het frame of de voorvork kunnen plooien.

Naafremmen zijn over het algemeen wat gevoeliger voor oververhitting dan velgremmen.

Soorten en hoe ze te regelen

• Trommelremmen: Om te remmen worden twee remschoenen tegen de binnenkant van de remtrommel geduwd. Zowel de remschoenen als de remtrommel moeten absoluut vetvrij gehouden worden. Verontreiniging kan leiden tot piepende remmen en verminderde remwerking. De remschoenen kunnen ook door hitte en ouderdom wat verglazen wat eveneens piepende remmen veroorzaakt. In deze gevallen moeten de remschoenen en de binnenkant van de remtrommel afgeschuurd en ontvet worden. Bij oudere trommelremmen is in de remschoenen soms asbest verwerkt. Het inademen van dat stof kan kankerverwekkend zijn dus dan is afschuren niet echt een optie en dient men heel voorzichtig te zijn met het stof in de trommel. Ontvetten kan wel nog steeds helpen. Zorg er steeds voor dat de arm aan de zijde van de trommel goed vastgemaakt is aan het frame of de vork. Er mag geen speling zijn op de verbinding en de bout en moer mogen niet kunnen lostrillen.In principe kan je de remschoenen van trommelremmen vervangen maar dat is slechts zelden nodig en onderdelen zijn stilaan moeilijk te vinden. Bij trommelremmen is er steeds een specifiek kabeleind op de kabel geschroefd of geperst.

• Terugtrapremmen: Het belangrijkste voordeel van terugtrapremmen is dat ze goedkoop zijn voor de fabrikant. Een achterwiel met achteruittraprem kost bij de groothandel slechts enkele euro’s meer dan een gewoon achterwiel er dient slechts één bout extra vastgeschroefd worden om deze rem te monteren. Remhendels en kabels zijn overbodig en er hoeft/ kan ook niets aan afgesteld worden. Door de kleine diameter van de naaf heeft een terugtraprem slechts een klein oppervlak om zijn warmte kwijt te raken. Oververhitting is dan ook vaak een probleem.De remeigenschappen van een trommelrem zijn niet echt bijzonder en ze zijn weinig doseerbaar. Een voorrem is verplicht en ook nodig. Bij een kapotte ketting kan je niet meer remmen als je enkel een terugtraprem hebt. Eventueel zou een terugtraprem als derde rem, naast twee velgremmen gebruikt kunnen worden als remondersteuning bij lange, steile afdalingen maar omdat deze remnaaf zo snel oververhit is het zelfs daar niet echt geschikt voor. Als je achteruit trapt duwt een conus zich tussen twee metalen platen in de naaf. Die platen duwen zich tegen de binnenwand van de naaf en zorgen zo voor de vertraging. Dit mechanisme moet steeds gesmeerd blijven, door de hitte kan het smeermiddel uiteindelijk volledig verdwijnen. Ook de kogellagers van het wiel komen zo snel droog te staan. Om dit systeem te smeren moet je de hele naaf uit elkaar halen. Op zich is dat niet moeilijk maar het gaat voor deze cursus wat te ver om dit voor alle verschillende terugtrapnaven te beschrijven. Ook bij terugtrapremmen moet de arm van de naaf steeds stevig en zonder speling aan het frame bevestigd worden.

• Rollerbrakes werken net als terugtrapremmen door frictie van metaal op metaal, zonder remschoenen. Ook rollerbrakes moeten dus regelmatig gesmeerd worden. Daarvoor heb je een speciaal vet nodig dat je eenvoudig in de smeernippel op de rollerbrake spuit. Sommige modellen hebben een extra groot oppervlak om oververhitting tegen te gaan. Rollerbrakes zijn niet echt gemaakt om gerepareerd te worden maar ze zijn eenvoudig te vervangen omdat ze niet in de naaf zijn ingebouwd. Ze zijn met een schroef vastgezet op de as en de kabel kan je in principe ook gewoon losklikken, al werkt dat systeem zeker niet altijd 100%. Een beetje speling op de rem, waardoor de fiets met dichtgeknepen remmen enkele centimeters naar voor en naar achter kan rollen is normaal en inherent aan het systeem. Ook rollerbrakes moeten stevig aan de vork of het frame vastgemaakt worden.

• Schijfremmen worden in deze cursus niet echt behandeld. De varianten die met een kabel worden bediend zijn ongeveer zo af te stellen als rollerbrakes en trommelremmen. De varianten die hydraulisch bedient worden zijn dan weer vergelijkbaar qua afstelling met Hydraulische Magura naafremmen. Belangrijk is dat je bij hydraulische schijfremmen de remhendels niet mag inknijpen als het wiel (tenminste, de remschijf) niet gemonteerd is of als de remleidingen zijn losgemaakt. Er is relatief weinig standaardisatie bij schijfremmen, de meeste onderdelen (dus ook remschoenen) zijn specifiek voor één systeem.Ongeveerde voorvorken voor fietsen mogen niet te stijf zijn omdat ze dan niet meer comfortabel zijn. Daarom zal je niet snel een ongeveerde voorvork vinden waar je een schijfrem op kan monteren. Het is niet eenvoudig een ongeveerde vork te ontwerpen die sterk genoeg is om de krachten van een schijfrem aan te kunnen maar nog soepel genoeg om comfortabel te zijn. In feite is het heel eenvoudig om een rollerbrake of trommelrem af te stellen. Als de kabels in orde zijn laat je het wiel zachtjes draaien en span je de kabel aan bij de regelschroef aan de naaf tot je merkt dat er meer weerstand komt op het wiel. Draai de regelschroef nu enkele toeren terug.

basiscursus fietstechniek van Rob Goormans is in licentie gegeven volgens een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/26/remmen/.

Over fietsen, sturen en remmen (de onderdelen en de werkwoorden)

Vandaag, na een kleine selectie Waalse trappisten, heb ik bepaalde ideeën over fietsen, en fietsen. De ideeën van vandaag zijn:

• remmen, en valt iets voor te zeggen: En dan heb ik het vooral over het onderdeel, maar ook over het werkwoord (wat is dat toch, met fietsen). Twee remmen, één op het achterwiel en één op het voorwiel, zijn het verplichte minimum in België (voor tandems zijn drie remmen eigenlijk aangewezen als je de bergen in trekt), en dat is dan ook het minimum voor iedereen die niet idioot is. Dit lijkt evident maar er zijn 2 soorten fietsen die het daar moeilijk mee hebben.

1. Ten eerste de Hollandse of Amerikaanse stijl van fietsen die enkel een terugtraprem (Torpedo, in het Antwerps, naar een reeks van Sachs). Een Torpedorem heeft een heel groot voordeel, het is enorm goedkoop, waar ik werk koste een nieuw achterwiel met (nep-)Torpedo exact €5 meer dan een gewoon achterwiel, bij die Torpedo is reeds een Kettingwiel gemonteerd dus dat maakt een feitelijk verschil van €2. Voor de montage van die Torpedo moet één extra schroef en bout gemonteerd worden, dat betekend dat er gaan hendels en binnen en buitenkabels gemonteerd moeten worden, geen remklauwen of remblokken. Er hoeft niets aan afgesteld worden. De besparing aan onderdelen en uurloon is voor een fabrikant dan ook enorm, het remvermogen is dat niet. Nu weet ik dat velen het fantastisch vinden om zo’n torpedowiel te laten blokkeren, het lijkt alsof je heel krachtig remt, maar een voorrem zorgt voor veel meer vertraging en een geblokkeerd achterwiel zorgt voor controleverlies. Terugtrapremmen zijn ook niet bedoelt om vaak te gebruiken, handig voor landelijke wegen in de polders waar je enkel remt als je je bestemming bereikt, niet zo geweldig in de bergen (heuvels) of … in de stad. Een Torpedo-naaf is heel compact en heeft daarom net weinig oppervlakte om zijn warmte (door wrijving gegenereerd) kwijt te raken. Door die warmte kan de smering niet efficiënt verlopen (het vet verdwijnt gewoon, ik neem aan dat het verdampt) en de krachten op de naaf en ook de spaken zijn zeer groot (kleine naafdiameter =>langere spaken => meer kans op spaakbreuk). Als je enkel een terugtraprem hebt in stadsverkeer, dan dient die naaf heel regelmatig nagekeken en gesmeerd worden. Ook je ketting dient steeds in een superconditie te zijn, want als je je ketting verliest als je een heuvel afrijdt …
2. Fixies: Okee, ik geef het toe, af en toe geniet ik er van om achter zo’n hippe snor te gaan, om dan de merken hoe hij de ziel uit zijn lijf trapt terwijl ik in zijn wiel hang en tiktiktik mijn versnellingen gebruik. Het lastige daarvan is dat driekwart van die gasten niet kunnen remmen. Ik heb veel respect voor een ervaren fixed gear rijder en als ik binnenkort eens ergens een geschikt frame vind, dan ga ik er misschien ook nog mee beginnen maar ik heb het vermoeden dat een ervaren fixie-rijder wel ten minste een voorrem heeft. Ik vind het niet erg dat die hippe sukkels niet kunnen remmen, ik probeer ook rekening te houden met wat er voor mijn voorligger gebeurd, maar als zo iemand voor je, bij hoge snelheid een zijdelingse skid moet doen uit puur amateurisme, dan zijn er voor jou niet veel uitwijkmogelijkheden omdat dan ineens heel het fietspad ingenomen wordt. Gelukkig remt een voorrem nog altijd beter zodat ik ze dan gewoon een beetje vies kan aankijken als ze net niet, of zeker wel (beide al meegemaakt) op de grond liggen. Om maar te zeggen, 2 remmen, er valt iets voor te zeggen.

• Sturen, benodigdheden: Om te sturen heb je een stuur nodig, maar dat is toch niet het belangrijkste. Je moet eens kijken naar filmpjes van supermoto- wedstrijden en dan analyseren naar welke richting hun stuur wijst in een bocht. Inderdaad … het beweegbaar fietsstuur is een van de eerste verbeteringen aan de fiets, nog lang voor de overbrenging, en het dient in de eerste plaats voor de stabiliteit. Als je je balhoofdlager zou blokkeren zou sturen moeilijk worden, maar rechtdoor rijden evenzeer. Je stuurt een fiets vooral door je gewicht te verplaatsen naar de binnenkant van de bocht, meestal door je fiets schuin in de bocht te laten hangen en zelf evenwijdig met de fiets te blijven (dus mee in de bocht hangen). Dat is de manier om een bocht te nemen met de fiets, je gebruikt je stuur ook wel maar een bocht nemen door aan je stuur te draaien is geen goed idee. Ik heb bijna altijd een baardje, omdat ik mij niet goed kan scheren. Ik kan me niet goed scheren omdat een scheermes de littekens op mijn kin openhaalt. Ik heb een litteken op mijn kin omdat ik eens een bocht heb genomen door aan mijn stuur te draaien. Er zijn nog enkele andere manieren om een bocht te nemen, deze zijn handig om snel door de stad te fietsen. Ze zijn echter niet voor beginners, je oefent ze best vooraf op een veilige plek, met een helm en een verpleegster. Ik licht er twee kort toe maar ze zijn uit te voeren op eigen risico.

1. De eerste is eenvoudig: Met een geblokkeerd achterwiel kan je heel korte bochten nemen door je voorwiel in de gewenste richting te sturen en je achterwiel rond je voorwiel te laten schuiven. Deze techniek heb ik ergens in mijn tienerjaren geperfectioneerd, ik heb hem zelfs enkele keren gebruikt in noodsituaties met een brommer maar daarna ben ik wat te bang geworden om hem te gebruiken. Ik ben hem nu stilaan terug aan het oefenen. Dit vraagt controle over je achterrem, ik denk niet dat dit eenvoudig is men een Fixie of een Torpedo. Door zo te schuiven val je snel in de bocht, je moet je dus terug rechttrekken door terug aandrijfkracht op het achterwiel te brengen (trappen dus), dit lijkt me het handigste als je gewoon een remhendel gebruikt. Je moet je dan ook wel bewust zijn welke remhandel je achterrem bedient, daar is niet echt een standaard voor, al denken velen dat dat wel zo is. ik bedien mijn voorrem graag met mijn rechterhand omdat ik zo de krachtigste rem met mijn krachtigste en meest gecoördineerde hand bedien, maar ook omdat de voorrem bij de meeste motoren ook met rechts wordt bedient, zo moet ik me minder aanpassen als ik ooit dat rijbewijs behaal. Als je deze stuurtechniek gebruikt moet je je goed bewust zijn van de te verwachte grip van de ondergrond (is deze schoon en droog, welk materiaal, …) en de grip van je achterband (wat moet ik doen om hem te laten schuiven, en wat moet ik doen om terug grip te vinden)
2. De tweede is ook eenvoudig maar ligt iets minder voor de hand. Als je accelereert komt er minder gewicht op je voorwiel, in het extreme geval komt je voorwiel van de grond (wheelie). Hoe minder gewicht op je voorwiel hoe makkelijker je je voorwiel opzij kan verschuiven om zo bijvoorbeeld een obstakel te vermijden of terug op de juiste lijn te komen. Je kan je dit het makkelijkst voorstellen door te denken aan een fietser die zo versneld dat zijn voorwiel de grond niet meer raakt, die kan, met een kleine beweging van zijn heupen, het voorwiel makkelijk een 20-tal centimeter naar opzij verplaatsen om het dan daar te laten neerkomen, dit veroorzaakt een hele korte bocht in de richting van waar het voorwiel is verplaatst. Dit kan echter ook zonder je voorwiel helemaal van de grond te laten komen. Als de grip van je voorste band heel klein is door de acceleratie kan je door eerst een beetje schuin te hangen, in de richting van de bocht die je wil nemen, door je stuur kort naar ‘boven’ te trekken, je voorwiel opzij laten glijden. Dit lijkt ingewikkeld, maar het is goed mogelijk dat je deze techniek reeds onbewust toepast. Je moet hierbij wel kijken waar je voorwiel terechtkomt, dus niet in een tramspoor of op een gladde plek en je moet zeker zijn dat je achterband voldoende grip behoudt.

Bij alles wat in deze post beschreven staat dient de nadruk gelegd te worden dat banden van goede kwaliteit enorm belangrijk zijn, remmen, sturen en versnellen nemen elk een deel van de beschikbare grip van je banden in beslag. Daarom gebeuren er zulke vreemde dingen als je remt in een bocht. Probeer goede banden te kopen en ze in goede staat te houden, probeer de limieten van je banden te kennen, de ene band is de andere niet. Ik heb echt voor een heel stuk terug moeten leren fietsen met Schwalbe Marathon Plus banden, omdat ze zo anders reageerden dan wat ik gewoon was (soms veel meer grip, soms veel minder, hogere rolweerstand …).

Project #4 The Mule: de plannen

Goed, ik heb dus een heel oude en nogal massieve fiets maar wat valt er van te maken? Ik heb nogal een fascinatie voor scramblers en zou dat concept hier losjes willen herinterpreteren naar een fiets. Scramblers zijn de voorlopers van enduro-moto’s. Mijn fascinatie voor brommers, moto’s en auto’s is omgekeerd evenredig aan mijn vermogen voor het behalen van rijbewijzen. Mijn fascinatie voor fietsen is dus in de eerste plaats van praktische aard.

Voor je naar de motoboer kon stappen om een enduro te kopen moest je, als je persé met een moto door het slijk wou vlammen, zelf het één en ander aanpassen aan je moto. Je moest je veerweg verlengen om de schokken op te vangen en je uitlaat hoger plaatsen om wat platter te kunnen gaan in de bochten en hem niet vol water te laten lopen als je toevallig nogal diep in het slijk kwam te staan. Meteen kan je dan best alles wat je niet echt nodig hebt af je moto halen, als je valt dan is het toch kapot (of als het kapot is na een val, vervang je het niet meer, het concept waar 30 jaar later de streetfighter uit is ontstaan). Hieronder een paar voorbeelden.

foto van het internet, volg de link als je meer wil weten

idem, volg de link als je meer wil weten

ook hier gewoon een foto van het internet, volg de link

Om dit naar een fiets te vertalen zou je dus een oude fiets moeten nemen en die wat meer aan moeten passen om over ‘terrein’ te rijden. Een soort custom voorloper van de mountainbike dus.

Nu vind ik een mountainbike, zeker als die voorzien is van banden met niet te zwaar profiel, één van de leukere voertuigen om je mee in de stad voort te bewegen. Dus dat zit wel goed.

Deze fiets moet wel mijn fiets voor dagelijks gebruik worden, dus praktisch, onderhoudsvriendelijk en niet te steelbaar. Dat betekend dat ik wel de bagagedragers vooraan en achteraan ga behouden, al zal het wel een pijnlijk moment worden als ik ze monteer maar de mogelijkheid om bierbakken en frivole jonge dames te vervoeren met de fiets staat me dan weer wel aan.

Ik heb ervoor gekozen om shimano nexus naafversnellingen te gaan monteren omdat die weinig onderhoud vragen (Ik heb er zo vroeger eens één enorm afgebeuld en nooit problemen mee gehad) en omdat ik voor de montage van een derailleur het frame nog verder zou moeten openplooien door de grotere inbouwbreedte die een cassettewiel vraagt.

Een bijkomend voordeel is dat een wiel met naafversnellingen inherent sterker is dan een een wiel voor een derailleur door de kortere spaken die nodig zijn (hogere flensen) en doordat een derailleurwiel ofwel meer paraplu gespaakt moet worden ofwel slechts een hele kleine afstand kan hebben tussen de flensen (en die wielen zijn echt verschrikkelijk omdat deze kleinere afstand tussen de flensen minder stevig zijn en omdat ze dan aan linkse kant, of aan de beide kanten als er een pion ipv een cassette wordt gebruikt, een nogal grote hefboom op de as van het wiel hebben waardoor deze assen uiteindelijk ofwel zullen plooien of breken.

Volg je nog?

Vreemd …

Als je echt alles over fietstechniek wil begrijpen, dan moet ik je teleurstellen, dat gaat nooit lukken. Ik heb onlangs gelezen dat er een 25-tal parameters zijn die bepalen of je fiets rechtdoor blijf gaan als je je stuur loslaat. Een goede start is echter de site van Sheldon Brown al moet je die ook soms met een korreltje zout nemen en heeft hij een nogal Amerikaanse kijk op fietsen. Ook hier valt heel wat te leren al is het dan soms weer nogal Nederlands. Als laatste, deze kleine maar ambitieuze blog wil op termijn een wereldautoriteit op het gebied van fietstechniek worden. Als je dan nog vragen hebt, dan stel je ze maar, hier …

Maar nu terug ter zake. Deze naaf word ingespaakt in gewone 26″ mountainbike-velgen (voor bijvoorbeeld 26×1.75 banden). Deze iets kleinere wielmaat zorgt hopelijk meteen voor wat meer ‘lucht’ tussen de banden en de spatborden, om zo de impressie te geven dat hij op ‘hoge poten’ (lange veerweg) staat zoals bij de scramblers hierboven. Over dat inspaken maak ik nog een volgende post, als mijn spaken zijn aangekomen.

Die ‘luchtruimte zou er verder wel eens voor kunnen zorgen dat ik de kabel van de V-brakes die ik wil gebruiken onder de spatborden ipv erboven zal moeten leiden. Heel onconventioneel en onprofessioneel is dat. We zullen zien als de wielen er zijn.

Het originele stuur kan ik helaas niet gebruiken. het plastieken omhulsel en de hoogstwaarschijnlijk gebrasseerde metalen handvaten die er onder zitten maken het onmogelijk om een gripshift of  remhendels voor V-brakes te gebruiken. Dat stuur wordt dan ook vervangen.

Omdat deze fiets niet te interessant mag worden voor fietsen-stelende studenten als ik ermee naar de universiteit ga, wordt hij niet overschilderd. De stickers zijn eraf gehaald en de bestaande lak en het bestaande roest wordt vernist voor meer duurzaamheid. Een rattscrambler dus …

Hmm, waarom ben ik hieraan begonnen?

Er staan hier een aantal dozen, postpakketten, met van hier en daar bestelde fietsonderdelen in. Velgen en v-brakes van rose.de en een nexusnaaf van ebay, ook uit Duitsland. In mijn hoofd probeer ik een catalogus te maken van onderdelen die ik nog heb liggen, gekocht, gevonden, gekregen of gestolen (al is dat laatste HEEL relatief). Er wordt hier stilaan weer een fiets geboren, het vierde project nu (de vorige zal ik hier wel eens vermelden). Weer wat ambitieuzer.

Om één of andere reden wil ik dat met de wereld of aan de 2 lezers die ik hier waarschijnlijk ga hebben, delen, dus hier, een korte inhoud van vlo4.

Ongeveer een jaar geleden heb ik een oude transportfiets gekregen met een met de hand gebrasseerd frame en een niet meer bestaande wielmaat. Enige optie is een torpedo-rem.

Dat moet dus een fiets worden om mee naar de winkel en de universiteit te gaan. De 2 dingen waar mijn Koga Miyata niet echt nuttig voor is. Ik wil v-brakes, wat lastig is zonder nokken, en die nexus 8v erin. verder, wat show.

enfin, we zullen zien