Ketting en kettingwielen

The bicycle is a curious vehicle. Its passenger is its engine. ~John Howard

Als je bij een fietsenmaker je ketting laat vervangen zal hij vaak ook je kettingwielen vervangen. Dit kost een pak geld en is niet altijd nodig. Het is voor die fietsenmaker echter moeilijk om na te gaan of je kettingwielen aan vervanging toe zijn en een nieuwe ketting op versleten kettingwielen (kamwielen) zorgt soms voor meer problemen dan een versleten ketting.

Als je zorgvuldig je fiets onderhoudt en je ketting op tijd vervangt dan hoef je je kettingwielen echter minder te vervangen. Het (de) kettingwiel(len) aan je achterwiel na 2 of 3 kettingen, het kettingblad vooraan vaak nog minder.

De ketting

Het is hiervoor belangrijk om de slijtage van je ketting goed op te volgen. Je ketting slijt het snelst en als die eenmaal versleten is zorgt ze voor een snellere slijtage van de kettingwielen. Als deze eenmaal versleten zijn kan de ketting doorslippen, wat zeer gevaarlijk kan zijn.

Een ketting rekt niet echt, in de zin dat het metaal wordt uitgerokken. De as-jes slijten uit waardoor de ketting in de lengte meer speling krijgt en langer wordt. Je kan dus de slijtage meten door de lengte van een vast aantal schakels te meten. Hiervoor bestaan kettingmaatjes maar ook met een schuifmaat kan je dit accuraat meten. 10 schakels van een nieuwe ketting zijn 25,4cm lang. Als een gebruikte ketting langer wordt dan 25,5cm voor 10 schakels moet de ketting vervangen worden. Bij meer dan 25,7 moeten ook de tandwielen vervangen worden.

Een ketting schoonmaken is een controversieel onderwerp en er zijn meer theorieën over dan er fietsenmakers zijn.  Velen verdedigen hun standpunt daarbij heel fanatiek. In ieder geval is het heel moeilijk om bij een ketting waar alle olie van is afgewassen, deze binnenin weer goed te smeren. Ikzelf smeer kettingen ruim met olie en veeg het teveel daarna weg met een doek. Zo neem ik meteen heel wat vuil af de ketting. Verder vind ik het vooral belangrijk om een ketting op tijd te vervangen.

Een ketting voor een derailleur is smaller dan een ketting die niet door een derailleur moet lopen. Bij een deraileurketting is het van belang hoe veel versnellingen er achteraan zijn. Er zijn kettingen voor 5,6,7,8,9,10 en 11 versnellingen. Soms zijn ze voor meerdere types bruikbaar maar nooit voor allemaal.

De kettingwielen

Kettingwielen zijn onder te verdelen in 2 belangrijke groepen, vooraan en achteraan.

Vooraan

Vooraan kan je soms de kamwielen van de krank schroeven zodat je die apart kan vervangen. Je moet dan het aantal tanden weten en de steek. De steek is de straal van de cirkel waarop de bevestigingsschroeven staan. Als een kettingblad met 4 schroeven is vastgezet is dat eenvoudig te meten. Je meet de afstand tussen de 2 overstaande bouten, center tot center en je deelt deze afstand door 2. Bij 5 schroeven wordt het moeilijker omdat er dan geen overstaande schroeven zijn. Dan meet je de afstand (center tot center) tussen een schroef en de dichtstbijzijnde schroef en je vermenigvuldigd die met 1,7. Online vind je ook tabellen die hierover een indicatie kunnen geven.

Als je de kettingbladen niet apart kan vervangen moet je de volledige krank vervangen. Bij cranks met meer dan één kettingblad moet je hierbij nakijken hoe ‘diep’ het gat voor de as in de krank valt. Soms wordt ook de lengte van de trapas aangegeven die nodig is bij een crank.

De meeste cranks worden tegenwoordig op een vierkante as gemonteerd en om deze te verwijderen heb je een cranktrekker nodig. Bij octalink-assen is die cranktrekker niet nodig, deze worden losgetrokken als de crank wordt losgeschroefd.

Oudere fietsen hebben soms een ronde as waarbij de cranks met crankspieën (kallen) gemonteerd zijn. Deze moeten wat losgeschroefd worden en geleidelijk uit de crank geslagen worden met een hamer (of nog beter: twee hamers). Als deze niet los komt moet de krank ter hoogte van de crankspie doorgezaagd worden tot het gat waar de spie zit. Zo komt de spie wat losser te zitten en kan ze verwijderd worden. De crank moet dan natuurlijk wel vervangen worden. Cranks voor ronde assen, ronde assen en zelfs crankspieën zijn tegenwoordig vaak moeilijk te vinden. Eventueel kan alles omgebouwd worden naar een systeem met een vierkante as.

Achteraan

Achteraan zijn er heel wat meer systemen

Single speed pion

Deze is met schroefdraad op de naaf bevestigd. Meestal is er een rand met 2 inkepingen waarin een speciale sleutel past. Eventueel kan je die sleutel losjes vastschroeven op de as met een moer. Je moet deze moer dan wel losser maken als je de pion losschroeft.

Naafversnellingen en terugtrapnaven

Deze kettingwielen zitten vast met een circlips, een rond veer die je met 2 kleine platte schroevendraaiers kan verwijderen. Let op hoe het kettingwiel zit en waar de rondel zit. Dit is van belang voor de kettinglijn.

Fixed gear

Het kettingblad zit geschroefd op de naaf, daar achter zit een lockring op een smallere diameter schroefdraad met een schroefdraad in de tegengestelde richting. Bij fixed gear is de kettinglijn zeer belangrijk.

Derailleur pion

De pion zit gemonteerd op een schroefgraad op de naaf. De eenvoudigste manier om deze los te krijgen is de gepaste sleutel in een bankschroef klemmen. Daarna de pion op de sleutel plaatsen en deze losschroeven door aan het wiel te draaien.

Indien je geen bankschroef ter beschikking hebt kan je proberen om de sleutel, net als bij een gewone pion zachtjes vast te schroeven met een moer op de as. Ook hier moet de moer losser geschroefd worden als de pion loskomt.

Op de schroefdraad van de naaf kan je in principe alle pions van één tot acht kettingwielen schroeven. De lengte van de as en de spanning van de spaken moet dan misschien wel aangepast worden. Het is ook helemaal niet zeker dat je bestaande derailleur met het verschil overweg kan.

Derailleur cassette

Bij een cassette zit het freewheel niet in gebouwd in de kettingwielen maar in de naafbody. De cassette wordt over de naafbody geschoven en vastgezet met een lockring. Om deze te verwijderen heb je een speciale sleutel nodig om de lockring los te schroeven en een kettingzweep om er voor te zorgen dat de naafbody niet meedraait.

Om de naafbody zelf te verwijderen moet je eerst de as uit de naaf verwijderen. Daarna kan je met een grote maat inbussleutel in de holte van de as, de cassettebody losschroeven.

Je kan niet meer kettingwielen op een naafbody monteren dan het aantal waarvoor de naafbody oorspronkelijk was voorzien. Minder kan wel maar dan moet je spacers gebruiken.

basiscursus fietstechniek van Rob Goormans is in licentie gegeven volgens een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/27/ketting-en-kettingwielen/.

Assen en Lagers

Lagers

Lagers worden tussen stilstaande en bewegende (draaiende) onderdelen geplaatst om slijtage en wrijvingsweerstand tegen te gaan. Er zijn in de loop van de geschiedenis allerlei soorten lagers gebruikt en de meeste worden op één of andere manier nog steeds gebruikt. De eenvoudigste zijn bussen uit bijvoorbeeld brons, teflon of pokkehout.

Bij fietsen komen we vooral verschillende varianten van kogel- (en soms naald-) lagers tegen. Tot de jaren 70 bijna uitsluitend van het cup en conus-systeem waarbij een conus verstelbaar is op een as. De conus duwt daarbij de lagerkogels (bolletjes) in een cup op hun plaats waardoor deze kogels (bils) tussen de  stilstaande as en het  bewegende onderdeel (of de draaiende as en het stilstaande onderdeel waar de as in draait) komen te zitten en de wrijving opvangen.

Hoewel dit systeem nog steeds vaak voorkomt en vaak de voorkeur geniet worden tegenwoordig ook vaker gesloten kogellagers en naaldlagers gebruikt bij fietsen.

Gesloten kogellagers zijn in principe minder gevoelig voor vervuiling maar kunnen niet afgesteld en ook niet echt terug gesmeerd worden. Je kan ze dus bij slijtage enkel vervangen.  Men komt ze tegenwoordig vooral tegen in trapassen en in sommige wielnaven.

Naaldlagers worden soms gebruikt bij het balhoofd. In principe zijn naaldlagers moeilijk af te stellen maar dit wordt op opgevangen door aan een kant (meestal bovenaan) kogellagers te gebruiken. Naaldlagers lopen wat lichter dan kogellagers.

Bij alle hier genoemde lageringen is het belangrijk dat de verschillende onderdelen goed contact houden met elkaar. Als er speling ontstaat kan dit een versnelde slijtage en slechte werking veroorzaken. Een klein beetje speling kan soms bijgesteld worden zonder dat het volledige systeem uit elkaar gehaald moet worden.

 

 

As voorwiel

Als je met een hand de voor- of achtervork vasthoud en met de andere het wiel naar links en rechts schudt kan je eenvoudig voelen of je speling op je as hebt. Ook als je geen speling op je as hebt is het soms aangewezen om je lagers schoon te maken en te smeren. Dit kan bijvoorbeeld als je reeds enkele duizenden kilometers hebt afgelegd zonder je lagers te smeren, als de fiets een aantal jaren heeft stilgestaan of bijvoorbeeld als voorbereiding op een lange reis met de fiets.

Om aan de lagers van de voornaaf te werken moet je eerst je voorwiel uit de vork halen (met wat ervaring kunnen kleine afstellingen ook gedaan worden zonder het wiel te verwijderen maar dat raad ik niet aan).

Aan beide zijden van de naaf zie je een lockmoer en een conus op de as geschroefd, eventueel met een rondel er tussen. Die rondel heeft soms een ‘lipje’ dat in een groef in de as past. Soms zit er een rubberen hoes over deze moeren en moet je die eerst verwijderen.

Zet een passende conussleutel op de conus (die daarvoor 2 platte groeven heeft) en een passende steek- of ringsleutel op de lockmoer ernaast. Schroef deze nu van elkaar weg. Schroef de conus vaster en probeer met wat kracht ondertussen de lockmoer los te schroeven. Als de lockmoer loskomt dan verwijder je die helemaal, verwijder dan de rondel en schroef dan ook de conus los.

Probeer er hierbij voor te zorgen dat je de as nog op zijn plaats houdt zodat de kogellagers er nog niet uit kunnen vallen.

Als de conus helemaal los is kan je de as langst de tegenoverliggende kant uit de naaf trekken. Nu zou het kunnen dat de kogellagers uit de naaf vallen. Probeer ze op te vangen, ook als je ze wil vervangen, al is het maar omdat je er over kan uitglijden als ze op de grond liggen.

Verwijder nu alle kogeltjes, soms moet je daarvoor een metalen beschermplaatje verwijderen dat je met een platte schroevendraaier eenvoudig uit de naaf kan lichten.

Maak de cups (de holle gedeelten in de naaf waar de kogellagers in liggen) en de conussen goed schoon en controleer ze goed op onregelmatigheden. Zet eventueel je bril op of gebruik een loep. Op de conus zie je een rondom een glanzende streep waar de kogels over het oppervlak hebben gerold, daar moet je controleren op kleine putjes in het metaal.

Als de conus beschadigd is dien je hem te vervangen, als de cup beschadigd is moet de naaf of het gehele wiel vervangen worden.

In principe is het steeds aan te raden om de lagerkogeltjes te vervangen, ze kosten niet veel en ze zijn moeilijk goed te controleren. Dit is echter niet steeds praktisch dus als je besluit om ze terug te gebruiken moet je deze ook zeer goed controleren en schoonmaken.

Probeer te zien en te onthouden hoeveel kogeltjes er per zijde in de naaf zaten. Als je dit niet meer weet kan je bij het terug monteren kogeltjes plaatsen rondom in de cup, tot er één of meerdere kogeltjes terug omhoog worden geduwd als je er een kogeltje bij plaatst, dat kogeltje is dan te veel.

Soms zitten de kogeltjes in een ring waarvoor al wat moeilijker een vervanging te vinden is en die moeilijker goed schoon te maken is. Je kan soms de kogels in die ring vervangen maar je kan de volledige lager-ring ook vervangen door losse kogeltjes.

Controleer of de as recht is door hem over een glad en vlak oppervlak te rollen. Een kromme as moet vervangen worden.

Bij het terug monteren smeer je eerst een laag lagervet in de cups waar je dan de kogeltjes in plaatst. Als je voldoende kogeltjes in de cup geplaatst hebt kan je er nog een laagje vet over smeren, zodat ze zeker blijven zitten. Indien nodig tik je nu met een hamer de metalen beschermplaat terug op zijn plaats.

Als je dit aan beide zijden hebt gedaan kan je de as terug plaatsen. Hierbij is het belangrijk dat de conus aan één kant al/nog is gemonteerd en vastgezet met de contermoer.

Indien je een bankschroef hebt kan je deze contermoer daar nu in klemmen. Dat werkt eenvoudiger. Klem echter niet op de schroefdraad want die zou daar ernstig door beschadigd kunnen worden.

Schroef nu de conus van de andere zijde op de as (uiteraard met de conische zijde naar binnen) tot die de kogellagers raakt. Test of er speling is en of de as soepel draait. Schroef nu de contermoer tot tegen de conus, indien nodig plaats je eerst de rondel terug.

Schroef de conus en de contermoer krachtig tegen elkaar zodat ze niet kunnen loskomen. Kijk daarna nogmaals na of er speling is en of de as vlot loopt. Schroef eventueel de conus en contermoer terug los van elkaar, schroef de conus iets losser of vaster en begin opnieuw. De eerste malen kan het zijn dat je verschillende malen terug opnieuw moet beginnen maar uiteindelijk leer je beter aanvoelen hoe je de as goed afstelt. (rustig blijven)

Bij assen met snelspanners is de afstelling iets moeilijker omdat de snelspanner extra druk op de conussen uitoefent. Assen met snelspanners moeten dus iets losser afgesteld worden, eventueel met nog een klein beetje speling. Als het wiel dan terug in de fiets gemonteerd wordt en de snelspanner wordt stevig aangetrokken, dan verdwijnt die speling. Dit moet echter terug nagekeken worden als de het wiel gemonteerd is.

Gesloten lagers kunnen niet afgesteld worden, ze kunnen enkel worden vervangen.

As achterwiel

Maak bij achterwielen steeds de conus los aan de kant waar geen kettingwiel zit (mensen met flip-flop-naven mogen kiezen welke kant ze losmaken

Derailleurnaven met een pion (dus niet met een cassettesysteem) hebben assen waarbij aan de kant van de pion een afstandsbus zit tussen de conus en de contermoer. Als de as vervangen wordt dient de totale afstand van de binnenkant van de conus tot de buitenkant van de contermoer ongeveer gelijkt te worden gemaakt aan die van de oorspronkelijke as. Dit kan door een langere of kortere bus tussen de conus en de contermoer te monteren.

Bij sommige oudere systemen van versnellingsnaven, bijvoorbeeld een drie-versnellingsnaaf van sturmey archer wordt een ander systeem gebruikt om de conus af te stellen. Hierbij wordt een speciale rondel gebruikt die de conus op zijn plaats houdt, deze rondel wordt dan ook met een soort contermoer tegen de conus geplaatst.

Een wiel uit het frame halen en terug plaatsen.

Om een wiel uit het frame te halen maak je, indien nodig, eerst de velgrem wat losser. Bij de meeste remmen is er wel ergens iets voorzien, bij de rem zelf of bij de hendel, om de remkabel wat losser te maken. Soms zit deze echter zo strak dat de remkabel moet losgeschroefd worden en soms moet die dan meteen vervangen worden. Bij schijfremmen is het niet nodig om de rem losser te maken. Bij een naafdynamo moet je ook het stekkertje van de stroomdraad even lostrekken. Daarna maak je de bouten of de snelspanner van het wiel los om het wiel uit de vork te halen.

Als je een wiel met snelspanners terug monteert moet het stevig aangespannen worden. De hendel moet ook steeds helemaal naar binnen geduwd worden. Aan elke kant van de as zou één veertje moeten zitten.

Zorg er steeds voor dat het wiel recht in het frame gemonteerd wordt. Bij veel ‘modernere’ fietsen met derailleur kan je door de verticale of schuine ‘drop-outs’ de fiets op het wiel laten zakken waardoor het wiel vrijwel zeker meteen recht staat.

Bij fietsen zonder derailleur moet (op enkele uitzonderingen na) de ketting gespannen worden door het wiel naar voor of naar achter te schuiven. Dit wordt verder in deze cursus verder uitgelegd. Soms worden daarvoor kettingspanners gebruikt, die plaats je meestal bij voorkeur tussen het wiel en de kader

Meestal is de as van een wiel is normaal gezien harder dan de moer waarmee het wiel wordt vastgezet. Als een moer ‘zot-draait’ is het dus gelukkig meestal de moer die vervangen moet worden en niet de as.

Bij alle naafversnellingstypes is er een manier nodig om er voor te zorgen dat de as niet meedraait met het wiel. Meestal worden daarvoor speciale rondellen (non-turn washers)gebruikt die om de as klemmen en zich vastzetten in de kader. Daarvan is er steeds minsten één maar bij voorkeur twee nodig.

Bij de meeste naafversnellings- en naafremsystemen zijn de kabels in principe eenvoudig te verwijderen en terug te plaatsen zonder dat deze opnieuw moeten worden afgesteld. Oudere systemen van versnellingsnaven moeten echter wel terug worden afgesteld als ze zijn losgemaakt.

Balhoofd

Oorspronkelijk werd voor het balhoofd ook steeds een cup en conus systeem gebruikt. Een belangrijk verschil is dat bij een balhoofd de cup niet rondom met kogeltjes gevuld mag worden. Soms wordt ook hier een ring met kogeltjes gebruikt. Als er echter losse kogeltjes gebruikt worden dan mag de cup slechts voor ¾ rondom gevuld worden met kogeltjes.

De vorkbuis heeft bij dit systeem een schroefdraad waarop de conus (soms de cup) geschroefd wordt, gevolgd door de contermoer. Omdat die contermoer vaak niet helemaal over de schroefdraad geschroefd kan worden moet de stuurpen redelijk precies afgezaagd worden. Ruimte tussen de contermoer en de conus kan eventueel ook met enkele rondellen opgevuld worden maar dit slechts in beperkte mate.

Bij dit systeem wordt er een aparte stuurpen in de vorkbuis geschoven die door een afgeschuinde of conische moer verankerd wordt. Deze stuurpen kan in beperkte mate ingesteld worden qua hoogte. Daarvoor maakt je de moer bovenaan de stuurpen een beetje los en sla je er daarna op met een (bij voorkeur rubberen hamer). Zo komt de conus onderaan de stuurpen los en kan de stuurpen hoger of lager gezet worden. Daarna zet je de moer terug vast.

Bij het A-head systeem heeft de vorkbuis geen externe schroefdraad en het stuur wordt rechtstreeks op de vorkbuis gemonteerd. Er is dus geen aparte stuurpen. De vorkbuis wordt dus afgezaagd op de hoogte waarop het stuur gewenst is. Er wordt dan een ‘spreader’ in de vorkbuis geplaatst.

De bovenste conus heeft bij een A-head systeem uiteraard ook geen schroefdraad. Boven de conus komen een aantal spacers (afstandsbussen) tot waar het stuur komt. Boven het stuur komen eventueel nog wat meer spacers (zo is er toch een minimale verstelling van de hoogte van het stuur mogelijk) en daarboven een cap die met een moer in de spreader wordt geschroefd.

Om dit systeem af te stellen maak je eerst de twee bouten van het stuur los, daarna kan je de bout bovenaan zo afstellen dat er geen speling op de lagers is maar deze toch soepel lopen. Daarna worden de bouten van het stuur terug vastgezet.

Bij zowel het normale systeem als het A-head systeem bestaan er twee diktes van stuurpennen, 1” en 1 1/8”.

Trapas

Moderne trapassen zijn bijna steeds van het cartridge type met gesloten lagers die niet kunnen worden afgeregeld en die dus uiteindelijk, als ze niet meer voldoen, vervangen moeten worden. Af en toe kom je nog Tompson-assen tegen. Vooral op Amerikaanse cruisers en kinderfietsen. Deze zijn in principe af te regelen maar wisselstukken zijn moeilijk te vinden en de kwaliteit is vaak zo slecht dat afregelen niet evident is. Een tompson-as werkt volgens het principe van een cup en een conus. De cup wordt in bracketbus zonder schroefdraad geperst. De conussen worden op de trapas geschroefd. Gazelle heeft dit systeem vroeger vaak gebruikt, met een eigen maat van bracketbus (38mm) zodat het niet compatibel is met andere systemen. Later zijn ze gesloten lagers gaan gebruiken die (met of zonder plastic cup) in de zelfde draadloze bracketbus geperst worden.

Vroeger was er nog een ander courant systeem waarbij de conussen vast op de as zitten en de cups in de bracketbus worden geschroefd. De rechtse cup wordt hierbij helemaal in de bracketbus geschroefd en met de linkse cup worden de lagers afgesteld. Die cup wordt daarna geconterd met een ring op het uiteinde van de cup. Dit systeem kan worden vervangen door een systeem met gesloten lagers.

Verder zijn er nog Hollowtech cranksets met geïntegreerde trapas waarbij de lagers zich buiten de bracketbus bevinden. Deze worden gebruikt bij moderne racefietsen en soms ook bij mountainbikes. Bij eenvoudigere fietsen komt dit echter zelden voor.

Een trapas van het cartridge type zit met cups aan beide zijden vastgeschroefd in de bracketbus. Deze cups zijn van aluminium of kunststof. Om ze te verwijderen moeten eerst de cranks verwijderd worden. Daarna kan je met een speciale bracketsleutel de cups losschroeven. Daarbij heeft de rechtse cup een linkse schroefdraad en de linkse cup een rechtse schroefdraad (er zijn uitzonderingen, vooral bij racefietsen die een campagnologroep gebruiken). Het komt er op neer dat je de cups losschroeft in de richting waarin de cranks zouden gaan als je vooruit zou trappen. Bij een spieloze trapas (wat bij gesloten assen meestal het geval is) kan je de bracketsleutel met een moer (met een speciale schroefdraad M8x1) vastschroeven aan de trapas waardoor de sleutel niet los kan schieten.

Let er op dat je de trapas steeds vervangt door een as van de zelfde lengte. De langste zijde van de as komt aan de kant van de ketting.

Bij het oudere cup en conus systeem maak je, nadat de cranks verwijderd zijn eerst de lockring op de linkse cup los. In principe doe je dit meestal met een haaksleutel maar als je die niet hebt kan je deze losslaan met een botte beitel (of een ander stomp voorwerp) en een hamer. Nu kan je de cups los of vaster maken om ze af te stellen, schoon te maken of te vervangen. Er zijn hierbij echter veel verschillende varianten en de sleutels daarvoor zijn vaak niet meer te vinden. Ook zitten ze vaak heel vast. Ook hier zal je dus vaak je botte beitel moeten bovenhalen om de cups los te krijgen.

Als je één cup niet meer loskrijgt kan je nadat de as zelf verwijderd is, deze proberen door te zagen door een ijzerzaag door de cup te spannen. Probeer wel de schroefdraad van de bus niet te beschadigen, hoewel deze door een fietsenmaker bij een kleine beschadiging wel terug gesneden kan worden.

Bij Tompson-assen verwijder je de cranks, tenzij ze een geheel zijn met de as en daarna verwijder je de lockmoer aan de linkse kant op de as. Nu kan je in principe de as regelen, schoonmaken of vervangen. Deze assen zijn echter, door hun vaak slechte constructie, geen plezier om aan te werken.

Gesloten trapassen zonder schroefdraad zijn, nadat de crankarmen verwijdert zijn, met een (rubberen) hamer eenvoudig uit de bus te slaan. Bij een vierkante as plaats je daarvoor wel de moer die de krank vastzet terug om de schroefdraad niet te beschadigen bij het losslaan.

Vervangonderdelen zijn hiervoor echter moeilijk (goedkoop) te vinden.

Pedalen

Bij de beter kwaliteit pedalen kan je soms je lagers schoonmaken en smeren.

 

basiscursus fietstechniek van Rob Goormans is in licentie gegeven volgens een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/27/assen-en-lagers/ .

Remmen

Hefboomwerking

De lastarm x de last = de machtarm x de macht

Naar remmen vertaalt zich dat zo: Hoe groter de afstand is die een remkabel moet maken om een vaste afstand tussen de remoppervlakken te overbruggen, hoe groter de remkracht bij een zelfde kracht uitgeoefend op die kabel.

En ook: Hoe groter de diameter van de velg, remschijf, remtrommel, … hoe groter de vertraging bij een vaste kracht die op dat remoppervlak wordt uitgeoefend.

Velgremmen

Voor en nadelen

• Bij velgremmen functioneert de velg ongeveer als een grote remschijf. Die grote diameter heeft een positieve invloed op de remkracht. Omdat de velg echter gevoelig is voor vervormingen, vervuiling, … is er steeds voldoende ruimte nodig tussen de velg en de remblokken, wat dit voordeel weer grotendeels te niet doet.
• Velgremmen zijn meestal redelijk eenvoudig te onderhouden maar ze hebben wel relatief vaak onderhoud nodig
• Velgremmen verliezen vaak wat remkracht als ze nat zijn. Gelukkig is het meestal niet aangewezen om heel krachtig te remmen op een nat wegdek en dient men daar bij het rijden dus sowieso rekening mee te houden.
• Bij een ‘slag’ in de velg kan de velg bij het rijden tegen de remblokken slepen.
• Remblokken: Remblokken moeten evenwijdig met de velg geplaatst worden. Kijk remblokken na op slijtage. Remblokken kunnen verharden door ouderdom en moeten dan vervangen worden. Oppervlakkige verglazing (blinkend oppervlak) kan piepende remmen veroorzaken. Deze blinkende laag kan afgeschuurd worden. Hele oude remblokken kunnen asbest bevatten en mogen dus niet geschuurd worden.

Onderdelen

Een goede kwaliteit remblokken kan de remwerking drastisch verbeteren.

• Remkabels, binnenkabels: Binnenkabels moeten vlot door de buitenkabel kunnen glijden. Kijk na of ze nog goed gesmeerd zijn, niet vuil of geoxideerd en niet gerafeld. Als je je binnenkabels vervangt, is het meestal aan te raden om de buitenkabels ook meteen te vervangen.Roestvrijstalen kabels gaan langer mee. Smeer de kabel met olie of vet (afhankelijk van de buitenkabel) en plaats een anti-rafelnippel op het einde van de kabel. Na het monteren of afstellen van een nieuwe binnenkabel knijp je een tiental keren krachtig in de remhendel. Vaak moet de kabel daarna nog wat worden bijgesteld.Het knippen van (vooral roestvrijstalen) kabels en buitenkabels kan snel slijtage veroorzaken op kniptangen. Een goede kabelkniptang gaat hiervoor veel langer mee maar is niet goedkoop. Remkabels vindt je in verschillende lengtes en met twee soorten nippels, ton-nipels en peer-nippels (die er met wat fantasie uitzien als een kleine modernistische metalen peer)

• Remkabels, buitenkabels (gain): Hoe groter de afstand die een remkabel door de buitenkabel loopt, hoe moeilijker het is om goed functionerende remmen te hebben. Dit is wel eens een probleem bij de achterrem van damesfietsen (vooral dan bij cantileverremmen en V-brakes waar de kabel buitenkabel op het einde nog een korte bocht moet maken. Ook komt het regelmatig voor dat het einde van de buitenkabel van de achterrem bij damesfietsen omhoog wijst waardoor er makkelijk water in kan lopen. Het kan helpen om in die opening regelmatig wat olie te druppelen om de kabel beter te beschermen. Een buitenkabel zorgt sowieso voor wrijvingsweerstand op de binnenkabel en hoe meer de kabel ‘bloot’ langs het frame kan lopen, hoe beter. Waar de kabel toch door een buitenkabel moet lopen moet je er voor zorgen dat dit zo soepel mogelijk verloopt. Allereerst moet nagekeken worden of er bij het afknippen van de buitenkabel geen braam is achtergebleven. Een braam moet steeds weggeknipt of weggeplooid worden. Waar het kan plaats je kabeleindjes uit plastic of metaal op de buitenkabel. Waar de kabeleindjes echter niet in de kabelstoppers passen moeten ze weggelaten worden. Zorg er steeds voor dat de buitenkabel in mooie, niet te korte maar ook niet te lange bochten kan lopen zodat de binnenkabel er vlot door kan bewegen. Als de buitenkabel binnenin een teflonlaag heeft wordt de remkabel met olie gesmeerd, als er geen teflonlaag is gebruik je vet. De teflonlaag ziet er uit als een plastic darmpje in de gain.

• De velg: Een aluminium velg remt beter dan een velg uit staal, vooral bij nat weer. Voor velgen uit carbon of hout zijn speciale remblokken nodig. Bij piepende remmen moeten behalve de remblokken ook de velg nagekeken worden. Ontvet die dan goed en verwijder aanslag met 000-staalwol. Door schurende remblokken kan een velg op termijn zo sterk inslijten dat hij de bandendruk niet meer kan weerstaan. Er ontstaat dan een scheur in de velg die blokerende remmen en een klapband kunnen veroorzaken. Moderne velgen hebben vaak een groef in de remflanken. Als deze groef is weggesleten is de velg aan vervanging toe. Een niet rechte velg kan ook als je niet remt tegen de velg schuren wat voor veel extra weerstand zorgt. Kijk dus na of het wiel nog voldoende recht is. Ook een grote hoogteslag kan op problemen geven bij het afstellen van de remblokken.

• Scharnierpunten: Scharnierpunten in een remmechanisme moeten vrij kunnen bewegen. Als ze stroef gaan moet je ze uit elkaar halen, de verschillende onderdelen schoonmaken en smeren voor je ze terug monteert. Als een scharnierpunt te veel speling heeft kan dit vaak verholpen worden door de verbinding wat vaster aan te schroeven.
• Veren: Bijna alle remsystemen gebruiken veren om de remblokken na het remmen terug van het remoppervlak te trekken. Kijk na of ze nog juist zitten en smeer de glijvlakken van de veer.
• Remhendel + regelmoeren: Er zijn voor kabels grofweg twee soorten remhendels, gewone remhendels en remhendels voor V-brakes. Remhendels voor V-brakes zijn vaak (maar niet altijd) te herkend doordat ze wat korter zijn (bediening met 2 vingers). Ze verplaatsen tweemaal de hoeveelheid kabel als gewone remhendels en doen dat dus ook aan de helft van de kracht. Als je remhendels voor V-brakes gebruikt op gewone remmen dan lijken je remmen heel strak afgesteld te staan maar laat de remkracht te wensen over. Als je gewone remhendels op V-brakes gebruikt heb je heel veel remkracht maar die is heel moeilijk te doseren en de remmen zijn niet eenvoudig om af te regelen. Zulke brutale remkracht kan gevaarlijk zijn. Remhendels voor V-brakes worden ook gebruikt voor het bedienen van mechanische schijfremmen. Tenminste die systemen die bedoelt zijn voor fietsen met een ‘recht stuur’ (MTB, Trekking, Stadsfietsen …) dus niet voor fietsen met een racestuur (koersfietsen, cyclocross) waar de hefbomen anders zijn en gewone (of race) remhendels worden gebruikt. Soms kom je remhendels tegen die bruikbaar zijn voor zowel gewone remmen als V-brakes. Deze vind je onder andere in de Nexus, Deore en Deore xl reeks van shimano. Je vind ze vooral op fietsen met een V-brake vooraan en een rollerbrake achteraan. Vaak zijn er regelschroeven aan de remhendels voorzien, zo niet dan moeten ze wel voorzien zijn op de remmen zelf. Voor je nieuwe remblokken monteert draai je die helemaal naar binnen en stel je zo de remmen zo goed mogelijk af. Later kan je de slijtage van je remblokken een hele tijd compenseren door deze schroeven geleidelijk aan (afhankelijk van de slijtage van de remblokken) terug naar buiten te schroeven. Schroef hierna steeds het contermoertje op de regelschroef terug tegen de remhendel. Als alles goed gaat moet je, als je de volgende keer je remblokken vervangt, enkel deze schroef terug helemaal naar binnen schroeven om terug perfect afgestelde remmen te hebben. Bij veel remhendels kan je de as wat vaster schroeven om eventuele speling weg te nemen. Dit is niet echt belangrijk voor de werking van de remmen maar je fiets voelt er meteen een heel stuk degelijker door aan.

 

Soorten en hoe ze te regelen

Zowel velg als naafremmen kunnen bediend worden door kabels, hydraulica (soms ook een hybride systeem van zowel een kabel en hydraulica) of stangen. Er bestaat ook een archaïsch systeem met voorrem waarbij met een stangensysteem op de band wordt geremd.

• De gewone hoefijzervormige rem: Bestaat zowel met één of twee draaipunten, remhoeven met twee draaipunten zijn iets krachtiger maar zijn ook iets zwaarder. Dit remsysteem werkt goed bij racefietsen waar de ‘armen’ van de remmen kort kunnen zijn waardoor de hefboom in verhouding groter wordt. Bij deze remmen heeft de kwaliteit van de constructie heel veel invloed op de remkracht. Bij damesfietsen komt de buitenkabel bij dit soort remmen meestal langs onder aan. De regelschroef en kabelklembout kunnen daarom meestal van plaats gewisseld worden. Remmen voor racefietsen hebben meestal een systeem om de remhoef wat meer open te zetten, bijvoorbeeld om het wiel te verwijderen zonder de band af te laten. Zorg ervoor dat je deze remmen afstelt zonder dat dit systeem ‘open’ staat.

• Cantilever-remmen: Komen vaak voor op oudere mountainbikes en zijn meestal wel wat krachtiger dan de ‘gewone’ fietsrem. De rem bestaat uit twee delen die op nokken aan beide zijden van de vork gemonteerd zijn. Er moet ook steeds een kabelstop zijn die meestal boven de bovenste balhoofdlager gemonteerd zit of geïntegreerd is in de stuurpen. De twee remhelften zijn met elkaar verbonden door een kabeltje dat door een haak aan de remkabel kan worden opgetrokken (dit kabeltje kan vervangen worden door een korte remkabel met ton-nippel) of door een soort splitsing van de remkabel. Om deze velgremmen af te stellen kijkt men eerst de remblokken en kabels na. Als je remblokken vervangt moet je ook steeds het regelmoertje van de remkabel, bij de remhendel en / of de kabelstop terug helemaal naar binnen draaien. Net als bij andere remmen (waar je deze schroef soms ook op de rem zelf vindt) die door kabels bedient worden. Kijk na of de scharnierpunten niet stroef zijn. Als dat wel het geval is moet je ze schoonmaken en smeren.Cantilever-remmen komen tegenwoordig bijna alleen nog voor bij cyclocross fietsen. Voor cantilever-remmen zijn speciale nokken nodig waardoor ze niet eenvoudig op een ouder frame gemonteerd kunnen worden. Vooraan kan de voorvork nog vervangen worden maar achteraan dienen de nokken op  het frame gebrasseerd worden wat meestal niet de moeite loont. Cantilever-remmen kunnen vervangen worden door v-brakes, maar dan moeten ook de remhendels ook vervangen worden. Maak de kabel wat los en knijp de remblokken tegen de velg. Trek de kabel aan en schroef hem terug vast. Knijp nu een tiental keren krachtig in de remhendel en probeer of je het wiel zachtjes kan laten draaien. Als het niet of bijna niet wil draaien kijk dan of slechts één of beide remblokken het wiel raken. Als beide remblokken het wiel (bijna) raken dan maak je de kabel iets losser (een halve tot enkele millimeters). Als er slechts één remblok de velg raakt dan moet je de remmen centeren, dat komt hierna aan bod.Bij Cantilever-remmen  demonteer je daarvoor de remmen en maak je de nokken op de kader en het gedeelte van de rem dat er over schuift goed schoon, bijvoorbeeld met wat staalwol. Doe daarna een likje vet op de nokken en monteer de remmen terug. Bekijk bij die cantilevers ook meteen de veren. Vaak zitten ze in een ronde plastic behuizing die op termijn kan barsten. Je kan de remmen dan niet meer center plaatsen met de regelschroef en de remmen kunnen dan misschien beter meteen vervangen worden. Je kan dan meteen V-brakes overwegen. Als het wiel wel even zachtjes kan draaien maar als het daarna stopt dan betekend dat dat het wiel niet meer helemaal recht is. Als het wiel slechts een kleine slag heeft kan je misschien je kabel iets losser maken en/of de centering van je remmen wat aanpassen. Kijk dan wel steeds na of de spanning over al je spaken nog gelijk is.Als de slag groter is zal je wiel gericht moeten worden. Ook dat komt later nog aan bod (Hoewel wordpress deze artikels in omgekeerde volgorde plaatst dus misschien ben je het al tegekomen. In dat geval wens ik je veel plezier met de inleiding op het einde).Gewone remmen center ik door de moer waarmee ze is vastgezet eerst stevig aan te draaien. Daarna zet ik een sleutel op die moer en probeer de as van die rem zo te draaien dat de velg terug mooi in het midden tussen de remblokken komt te zitten. Met mijn andere hand duw ik daarbij op de rem zelf. Dit is werk dat veel soms geduld en vertrouwen in een goede afloop vraagt maar het zou uiteindelijk moeten lukken. Als het toch niet lukt kan je de veer die de rem open houdt wat verbuigen zodat er aan één kant wat meer spanning is.Het centeren van cantilever remmen is al even lastig. Dit kan je doen door het naar binnen of buiten verplaatsen van de remblokken, waarna de spanning van de remkabel terug geregeld moet worden. Of door het stelschroefje dat je bij de as van één van de twee remhelften vindt. Als je dit schroefje vaster draait komt de remblok aan de kant van die schroef wat verder van de velg te staan. De remblok aan de andere kant komt dan net wat dichter bij de velg omdat de twee remhelften dmv de kabel met elkaar verbonden zijn. Als je het schroefje wat losser draait komt de remblok aan de kant van het schroefje wat dichter bij de velg te staan.

• V-brakes zijn een afgeleide van cantilever-remmen en passen op de zelfde nokken. Ze gebruiken echter geen kabelstop die vastgemaakt is op het frame maar een buisje met een teflonlaag binnenin die vastzit aan één van beide remhelften. V-brakes zijn heel krachtig en goed doseerbaar maar ze moeten goed afgesteld worden en de wielen moeten heel recht zijn om ze goed te laten werken. Omdat ze zo krachtig zijn zit er soms een powermodulator verwerkt in het buisje waar de buitenkabel stopt. Je kan die vervangen door een gewoon buisje maar geef jezelf daarna voorzichtig wat de tijd om aan de toegenomen remkracht te wennen. Heel goedkope v-brakes zijn niet stijf genoeg en in feite amper bruikbaar als rem.Een V-brake kan je meestal niet centeren door de remblokken te verplaatsen hoewel dit wel voorkomt bij heel oude of goedkope remmen. Wel zijn er aan bijde zijden stelschroeven voorzien die werken zoals de stelschroef op een cantileverrem. Omdat er nu aan beide zijden een stelschroef is, kan je deze schroeven ook gebruiken om de veerkracht van de remmen te verhogen, of eventueel te verlagen. Voor V-brakes moeten steeds aangepaste remhendels gebruikt worden.

• Hydraulische velgremmen: Deze zijn meestal van Magura maar sinds kort heeft SRAM ook zo’n systeem. In ieder geval bij de moderne Magura remmen kunnen de remmen eenvoudig van de nokken genomen worden met een kliksysteem. Ook de remblokken kunnen er eenvoudig uitgeklikt worden. De hydraulica is een gesloten systeem waar slechts zeer zelden olie moet bijgevuld worden. Dit vraagt wat specifiek gereedschap en wat specifieke kennis. Je kan het eventueel zelf doen maar dat gaat voor deze cursus wat te ver. Als de remblokken wat zijn afgesleten kan je de blokken eenvoudig wat dichter bij de velg zetten met een stelschroef in de remhendel. Zowel bij V-brakes als bij magura hydraulische velgremmen kan een brakebooster geplaatst worden. Bij de magura remmen is dit zelfs een cruciaal onderdeel van de constructie. Voor V-brakes is het wat uit de mode maar het kan, zeker bij wat oudere fietsen heel effectief zijn. Een brakebooster vangt het verlies van remkracht op dat ontstaat door vervormingen van het frame bij het remmen. Bij V-brakes wordt deze plaat gewoon na de remmen op de nokken geschroefd. De remmen grijpen daardoor (afhankelijk van de stijfheid van het frame) wat brutaler in en de totale remkracht is wat hoger.

Naafremmen

Voor en nadelen

Naafremmen hebben over het algemeen minder vaak onderhoud nodig en zijn quasi ongevoelig voor een niet rechte velg. Ze verliezen ook bijna geen remkracht bij regenweer. Let er daarbij wel op dat banden sowieso wel minder grip hebben op een natte ondergrond.

Naafremmen kunnen wel heel wat belasting veroorzaken op de spaken van het wiel en zeker bij krachtige (schijf)remmen en sportief gebruik moet bij het maken van het wiel rekening gehouden worden met de kracht van de remmen op de spaken en de velg. De kracht van de rem op de naaf kan tot 10x groter zijn dan de kracht van de aandrijving.

Naafremmen zijn steeds op een of andere manier aan het frame of de voorvork bevestigd en het komt voor dat de remkracht het frame of de voorvork kunnen plooien.

Naafremmen zijn over het algemeen wat gevoeliger voor oververhitting dan velgremmen.

Soorten en hoe ze te regelen

• Trommelremmen: Om te remmen worden twee remschoenen tegen de binnenkant van de remtrommel geduwd. Zowel de remschoenen als de remtrommel moeten absoluut vetvrij gehouden worden. Verontreiniging kan leiden tot piepende remmen en verminderde remwerking. De remschoenen kunnen ook door hitte en ouderdom wat verglazen wat eveneens piepende remmen veroorzaakt. In deze gevallen moeten de remschoenen en de binnenkant van de remtrommel afgeschuurd en ontvet worden. Bij oudere trommelremmen is in de remschoenen soms asbest verwerkt. Het inademen van dat stof kan kankerverwekkend zijn dus dan is afschuren niet echt een optie en dient men heel voorzichtig te zijn met het stof in de trommel. Ontvetten kan wel nog steeds helpen. Zorg er steeds voor dat de arm aan de zijde van de trommel goed vastgemaakt is aan het frame of de vork. Er mag geen speling zijn op de verbinding en de bout en moer mogen niet kunnen lostrillen.In principe kan je de remschoenen van trommelremmen vervangen maar dat is slechts zelden nodig en onderdelen zijn stilaan moeilijk te vinden. Bij trommelremmen is er steeds een specifiek kabeleind op de kabel geschroefd of geperst.

• Terugtrapremmen: Het belangrijkste voordeel van terugtrapremmen is dat ze goedkoop zijn voor de fabrikant. Een achterwiel met achteruittraprem kost bij de groothandel slechts enkele euro’s meer dan een gewoon achterwiel er dient slechts één bout extra vastgeschroefd worden om deze rem te monteren. Remhendels en kabels zijn overbodig en er hoeft/ kan ook niets aan afgesteld worden. Door de kleine diameter van de naaf heeft een terugtraprem slechts een klein oppervlak om zijn warmte kwijt te raken. Oververhitting is dan ook vaak een probleem.De remeigenschappen van een trommelrem zijn niet echt bijzonder en ze zijn weinig doseerbaar. Een voorrem is verplicht en ook nodig. Bij een kapotte ketting kan je niet meer remmen als je enkel een terugtraprem hebt. Eventueel zou een terugtraprem als derde rem, naast twee velgremmen gebruikt kunnen worden als remondersteuning bij lange, steile afdalingen maar omdat deze remnaaf zo snel oververhit is het zelfs daar niet echt geschikt voor. Als je achteruit trapt duwt een conus zich tussen twee metalen platen in de naaf. Die platen duwen zich tegen de binnenwand van de naaf en zorgen zo voor de vertraging. Dit mechanisme moet steeds gesmeerd blijven, door de hitte kan het smeermiddel uiteindelijk volledig verdwijnen. Ook de kogellagers van het wiel komen zo snel droog te staan. Om dit systeem te smeren moet je de hele naaf uit elkaar halen. Op zich is dat niet moeilijk maar het gaat voor deze cursus wat te ver om dit voor alle verschillende terugtrapnaven te beschrijven. Ook bij terugtrapremmen moet de arm van de naaf steeds stevig en zonder speling aan het frame bevestigd worden.

• Rollerbrakes werken net als terugtrapremmen door frictie van metaal op metaal, zonder remschoenen. Ook rollerbrakes moeten dus regelmatig gesmeerd worden. Daarvoor heb je een speciaal vet nodig dat je eenvoudig in de smeernippel op de rollerbrake spuit. Sommige modellen hebben een extra groot oppervlak om oververhitting tegen te gaan. Rollerbrakes zijn niet echt gemaakt om gerepareerd te worden maar ze zijn eenvoudig te vervangen omdat ze niet in de naaf zijn ingebouwd. Ze zijn met een schroef vastgezet op de as en de kabel kan je in principe ook gewoon losklikken, al werkt dat systeem zeker niet altijd 100%. Een beetje speling op de rem, waardoor de fiets met dichtgeknepen remmen enkele centimeters naar voor en naar achter kan rollen is normaal en inherent aan het systeem. Ook rollerbrakes moeten stevig aan de vork of het frame vastgemaakt worden.

• Schijfremmen worden in deze cursus niet echt behandeld. De varianten die met een kabel worden bediend zijn ongeveer zo af te stellen als rollerbrakes en trommelremmen. De varianten die hydraulisch bedient worden zijn dan weer vergelijkbaar qua afstelling met Hydraulische Magura naafremmen. Belangrijk is dat je bij hydraulische schijfremmen de remhendels niet mag inknijpen als het wiel (tenminste, de remschijf) niet gemonteerd is of als de remleidingen zijn losgemaakt. Er is relatief weinig standaardisatie bij schijfremmen, de meeste onderdelen (dus ook remschoenen) zijn specifiek voor één systeem.Ongeveerde voorvorken voor fietsen mogen niet te stijf zijn omdat ze dan niet meer comfortabel zijn. Daarom zal je niet snel een ongeveerde voorvork vinden waar je een schijfrem op kan monteren. Het is niet eenvoudig een ongeveerde vork te ontwerpen die sterk genoeg is om de krachten van een schijfrem aan te kunnen maar nog soepel genoeg om comfortabel te zijn. In feite is het heel eenvoudig om een rollerbrake of trommelrem af te stellen. Als de kabels in orde zijn laat je het wiel zachtjes draaien en span je de kabel aan bij de regelschroef aan de naaf tot je merkt dat er meer weerstand komt op het wiel. Draai de regelschroef nu enkele toeren terug.

basiscursus fietstechniek van Rob Goormans is in licentie gegeven volgens een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/26/remmen/.

Verlichting

‘dixitque Deus fiat lux et facta est lux’ – genesis1:3

Licht op batterijen

Door de technologische vooruitgang in LED-lampjes is het goedkoper (zowel in aankoop als verbruik) en praktischer (minder batterijen wisselen, voldoende licht, minder hard trappen dan bij een dynamo) geworden om verlichting op batterijen te gebruiken op de fiets. De keuze is de laatste jaren dan ook enorm toegenomen. LED-lampjes gaan in principe ook heel lang mee maar vaak is de behuizing en de aansluiting van een goedkope constructie die allerlei problemen kan veroorzaken. Helaas zijn deze lampen meestal niet echt gemaakt om gerepareerd te worden. Toch zijn er een aantal eenvoudige dingen die je kan nakijken bij een licht op batterijen dat niet meer brand. Veel lampen op batterijen kan je openen met een klein muntstuk zodat reparaties onderweg een mogelijkheid zijn.

1. Zitten de batterijen juist? Dit lijkt evident maar een LED-licht is gevoelig voor polariteit (een gloeilamp niet), als je je vergist in de plus en min pool kan de lamp dus niet branden.
2. Zijn de batterijen nog goed? Ook dit lijkt een open deur die ingestampt wordt maar het gebeurt regelmatig dat een lichtje niet wordt uitgezet waardoor de batterij na enkele dagen leeg raakt. Oplaadbare batterijen werken soms na een aantal herlaadbeurten niet meer op volle capaciteit. Test de lamp met een nieuwe set (liefst niet oplaadbare) batterijen.
3. Zijn er geen contactpunten verbogen? De contacten naar de batterij en soms ook naar de lamp gaan meestal door veertjes of verende metalen plaatjes. Kijk na of deze nog goed contact maken. Indien dat niet het geval is kan je ze misschien terugplooien of er een stukje geleidend materiaal tussen steken (een beetje aluminiumfolie, een veertje, een kleine rondel, …). Vaak betekent dit echter dat het verende materiaal niet meer in optimale staat is en dat het licht op termijn vervangen moet worden.
4. Zijn de contactpunten schoon? Vaak zie je een aanslag van oxidatie op de contactpunten die de geleiding verstoord maar zelfs als je niets ziet kan et de moeite lonen om deze contactpunten schoon te maken. Je kan dit eenvoudig doen met wat staalwol en eventueel wat contact-spray.

Licht met een dynamo

Algemene principes

Meestal wordt een dynamo geaard op het frame, één van de twee polen is dus op het frame aangesloten. Aan hoe langer hoe meer dynamo’s is ook een aansluiting voorzien om een aardingskabel aan te sluiten omdat geleiding door het frame soms moeilijk is door het gebruik van niet geleidende materialen (bijvoorbeeld spatborden uit kunststof) of dikke laklagen die de geleiding bemoeilijken.Een dynamo geeft wisselspanning,het is dus in feite een alternator, al zit er in sommige (naaf)dynamo’s een gelijkrichter ingebouwd. Een led-lamp kan dus niet zomaar op een dynamo worden aangesloten.
Bescherm je stroomkabels door ze netjes weg te werken en goed aan het frame vast te maken. Maak voor de kabel van het achterlicht wel steeds een lus bij het balhoofd (eventueel in een spiraalvorm) zodat de kabel niet breekt als je je stuur draait. Een kabel die door het frame loopt kan je meestal vervangen door de nieuwe kabel aan de oude te bevestigen (eventueel met een stukje krimpkous) en deze met de oude kabel door het frame te trekken terwijl je de kabel aan de andere kant in het frame duwt. Als dat niet meer mogelijk is kan je vaak alsnog een kabel door het frame trekken (bij een frame dat daar voor voorzien is) als je de trapas demonteert.Omdat de aarding meestal is aangesloten op het frame krijg je aan kortsluiting als de andere pool het frame raakt. Dat kan bijvoorbeeld gebeuren als de stroomkabel beschadigd is. Let er daarom op dat je deze kabel bij het sleutelen niet beschadigt, bijvoorbeeld door hem te pletten tussen de as van het wiel en de kader of als je een staander plaatst.

Kijk bij een panne als eerste de lampjes na. Je kan ze makkelijk testen met een batterij van 4,5volt. Als de lampjes werken kan je de batterij ook aansluiten op de aarding en (eerst afzonderlijk) de kabel van het voor en het achterlicht. Als de lichten dan branden dan ligt het probleem waarschijnlijk bij de dynamo. Hoe je die test staat hier wat verder beschreven. Als de lichten niet samen branden als ze aangesloten zijn op de batterij maar wel afzonderlijk dan ligt het probleem waarschijnlijk bij de aarding (zie verder) of bij de stroomkabel die je dan moet vervangen.

Als de lichten nu nog niet branden zit het probleem waarschijnlijk bij de lichten zelf, kijk da contactpunten binnenin na (zoals hierboven beschreven bij lichten met batterijen) of vervang de lichten volledig.

Een dynamo kan je testen met een lamp. Ik gebruik daarvoor meestal een werkend, niet aangesloten achterlicht waaraan een stukje kabel is gemonteerd. Verwijder eerst alle andere kabels van de dynamo en sluit de kabel van het losse achterlicht er op aan. Laat de dynamo (en dus het wiel) draaien en plaats de aarding van je lamp (meestal de bevestigingsschroef van de lamp) tegen de aarding van de dynamo (meestal ook de bevestigingsschroef van de dynamo). Als de lamp nu brandt werkt de dynamo, als de lamp niet brandt is de dynamo aan vervanging toe (dynamo’s die te repareren zijn, zijn zeldzaam). Je kan nu met deze lamp ook meteen testen of je verder op het frame, waar de lampen zijn aangesloten nog aarding hebt.

Als je geen aarding hebt op het frame kan je de verf op het frame op de punten waar de dynamo en de lampen zijn aangesloten wat wegschuren om zo een beter elektrisch contact te krijgen. Als dat niet werkt kan je een extra kabel plaatsen voor de aarding.

Een lampje voor een achterlicht is kleiner en trekt minder stroom dan een lampje voor een voorlicht. Als je zowel in voor- als achterlicht een lampje voor een voorlicht plaatst zal het voorlicht niet goed branden omdat het te weinig stroom krijgt. Als je in beide lichten een lampje van een achterlicht plaatst zal je een iets feller achterlicht hebben maar een zwak voorlicht, de lampjes zullen dan ook sneller doorbranden. Als je enkel een achterlicht op een dynamo aansluit zal het meestal sneller doorbranden. Enkel een voorlicht op een dynamo aansluiten geeft echter geen problemen en dat wordt bij naafdynamo’s ook redelijk vaak toegepast.

Halogeenlampjes zouden minder lang meegaan als ze in contact komen met het vet op je huid. Monteer ze met een doekje of ontvet ze achteraf, bijvoorbeeld met wat alcohol.

Losse dynamo

Een gewone dynamo geeft geen weerstand als hij niet gebruikt wordt. Als hij wel gebruikt wordt kan de weestand die je ondervindt bij het fietsen echter aanzienlijk zijn. Er zijn 1 tot 4 (2x + en 2x aarding) aansluitpunten voorzien op een dynamo. De aansluiting kan gebeuren door een moertje, een verende klem of door stekkertjes. Als je geen kabel voor de aarding gebruikt moet je er zeker van zijn dat de dynamo bij zijn bevestigingspunt aan het frame, contact kan maken met het blote metaal van het frame. Zorg ervoor dat de dynamo, net als de lichten steeds stevig is vastgeschroefd.

Naafdynamo

Naafdynamo’s geven meestal minder mechanische weerstand dan een gewone dynamo als je lichten branden. Het probleem is echter dat deze dynamo’s altijd wat extra weerstand veroorzaken, ook als de lichten niet branden. Hoeveel weerstand dat is hangt af van het type dynamo. Die extra weerstand maakt het ook wat lastiger om aan het wiel te werken. Het afstellen van lagerconussen en remmen, en het richten van het wiel worden er wat moeilijker door omdat het wiel sowieso minder vrij loopt.

Normaal gezien moet verlichting met een naafdynamo steeds ergens een aan/uit knop hebben omdat de dynamo steeds blijft draaien. Meestal zit die knop op het voorlicht en loopt er een stroomkabel van het voor- naar het achterlicht. (bij een gewone dynamo gaat er vanaf de dynamo meestal een kabel naar het voorlicht en een kabel naar het achterlicht). Vanaf de naafdynamo loopt er dus maar één, meestal dubbele kabel naar het voorlicht. Die is, tenminste bij shimano aangesloten met een stekkertje dat je makkelijk kan lostrekken om het wiel uit de vork te halen. Dat stekkertje (zie onderstaand schema nr.2) kan dan ook nog eens opengemaakt worden om de kabel te vervangen.

Er bestaan adaptors om elektrische toestellen (GSM, GPS, MP3-speler) op te laden met een naafdynamo.

Vaak kan je het volledige binnenwerk van een naafdynamo los komen zodat je niet de volledige naaf of het wiel moet vervangen als het de dynamo niet meer werkt.

Dit werk van Rob Goormans valt onder een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/26/verlichting/.
 

Banden

Duimspijkers en Brussel-Halle-Vilvoorde

Banden verwijderen

Om een binnenband te verwijderen neemt men het wiel uit de fiets. Je gebruikt bij voorkeur drie bandenlichters die bij voorkeur met 1 spaak tussenruimte tussen de band en de velg worden gestoken. In het begin gaat het makkelijker als je eerst de drie bandenlichters plaatst, voor je de band af de velg licht. De meeste bandenlichters kan je achter een spaak haken, houdt daar rekening mee als je de bandenlichters plaatst.

Begin tegenover het ventiel, dat je eerst hebt losgeschroefd.

Als je de drie bandenlichters achter een spaak hebt kunnen haken haal je de middelste er tussenuit en plaatst hem wat verder tussen de band en de velg en licht ook daar de band van de velg. Nu kan je weer de middelste bandenlichter verwijderen en deze wat verderop plaatsen. Herhaal dit tot je de band verder met de hand kan losmaken van de velg. Probeer te vermijden om met de bandenlichter te schuiven omdat dit de binnenband (en ook de buitenband) verder kan beschadigen.

• Met plastic bandenlichters heb je weinig kans om een binnenband of velg te beschadigen maar ze werken vaak wat minder handig en kunnen buigen of breken.
• Bandenlichters die uit plaatmateriaal gestanst zijn buigen nogal snel, net als soeplepels (vorken zijn trouwens handiger dan lepels omdat je ze net als echte bandenlichters achter de spaken kan haken)
• Ronde, gesmede bandenlichters zijn duurzaam en je kan er veel kracht op zetten maar daardoor kan soms zelfs de velg beschadigd worden.

Neem indien mogelijk zowel de binnen als de buitenband van het wiel. Dat maakt controle van de buitenband en de velg makelijker.

Het is aan te bevelen om je ook te oefenen in het verwijderen van buitenbanden zonder bandenlichters. Dat lukt zeker niet altijd maar het is een handige techniek om achter de hand te houden bij onverwachte pannes. Daarvoor knijp je de buitenband rondom zoveel mogelijk tot het midden van de velg. Als je dat doet is er een reële kans dat de buitenband op het einde iets losser op de velg zit, waardoor hij er verder zonder gereedschap kan worden afgehaald.

In sommige gevallen is het nuttig een vorkverbreder te gebruiken om een band te verwijderen zonder het wiel uit de fiets te halen. Bijvoorbeeld als er een complexe gesloten kettingkast is gemonteerd. Dit is echter enkel aangewezen bij een stalen kader waar de achterbrug van een eenvoudige constructie is (een eenvoudige driehoek). Aluminium of carbonkaders of kaders met een extra stevige constructie (komt vaak voor bij tandems of fietsen met hulpaandrijving) kunnen blijvend beschadigd worden door het gebruik van een vorkverbreder.

De oorzaak van een lek

Het heeft niet veel zin om een nieuwe binnenband te monteren als je niet weet wat de vorige lekke binnenband heeft veroorzaakt. De nieuwe binnenband zou dan snel door de zelfde fout beschadigd kunnen worden. Hier beschrijf ik enkele oorzaken van lekke binnenbanden en hoe je ze kan herkennen. Om ze te achterhalen pomp je allereerst de binnenband terug op nadat je deze uit de buitenband hebt verwijderd. Een lek kan je vaak op gehoor of gevoel lokaliseren. Vooral je lippen zijn heel gevoelig voor het vinden van een lek. Het zoeken van een lek onder water werkt heel goed maar is vaak onpraktisch en vraagt wat meer tijd. Als je een lek in de binnenband vind kan je die markeren met krijt, een balpen of een permanent marker.

1. Snakebite (slangenbeet): Deze term wordt gebruikt om een veel voorkomende reden voor lekke banden te beschrijven. Je herkent deze door de twee gaatjes die je naast elkaar vindt in de breedte van de binnenband. Het lijkt met wat fantasie op een slangenbeet, vandaar de naam. Snakebite wordt veroorzaakt door met te zacht opgepompte banden op een rand of richel in het wegdek te rijen. De band wordt zo geklemd tussen de ‘bult’ in het wegdek en de velg waardoor er 2 gaatjes naast elkaar ontstaan. Dit betekent dat er verder geen oorzaak voor een lek moet weggenomen worden. De nieuwe binnenband dient enkel op de juiste spanning gebracht en gehouden te worden en het fietsen over te scherpe ‘bulten’ moet vermeden worden. De juiste spanning is grotendeels afhankelijk van de breedte van de buitenband. Een smalle band moet op een hogere spanning gebracht worden om lekken te vermijden en comfortabel te rijden dan een brede band.

Bakfietsen, zeker in de stad, zijn hier extra gevoelig voor omdat ze zwaarder zijn (ook door hun lading) en moeilijker over hindernissen te tillen zijn.

2. Klapband: Een klapband herken je doordat er een grote scheur (ziet er uit als een snede of een ster) in de binnenband zit. De oorzaak ligt meestal bij de buitenband, waar dan ook een gat of een scheur in zit. Soms gebeurt het ook dat de buitenband niet meer goed om de velg klemt waardoor de buitenband tussen de buitenband en de velg naar buiten kan komen. Een minder voorkomende reden is te hoge bandendruk. Vooral als de banden redelijk koud op druk worden gebracht en de fiets later bijvoorbeeld in de zon wordt gezet, kan dit voorkomen. Ook zo kan de buitenband beschadigd raken. Bij een klapband moet de buitenband dus goed bestudeerd worden. Als er een beschadiging is van het karkas (als je gebroken draadjes ziet) van de buitenband ziet van meer dan enkele millimeters dient de buitenband ook vervangen te worden. Soms zie je deze beschadigingen pas als er een nieuwe binnenband is gemonteerd en opgepompt. Een dubbele controle is hier dus aangewezen.
3. Vreemde voorwerpen: Glas, (duim)spijkers, steentjes, doorns enz. Eén van de belangrijkste oorzaken van lekrijden is … lekrijden. Een scherp voorwerp dringt door de buitenband in de binnenband en steekt die lek. Dit kan meteen gebeuren maar een klein scherp stukje glas, hout, steen of metaal kan ook vast komen te zitten in de buitenband en zich al rijdend langzaam aan insnijden tot in de binnenband. Het spreekt voor zich dat dit voorwerp en alle andere die later misschien een probleem zouden kunnen vormen, verwijderd moeten worden. Sowieso dient de buitenband dus hierop nagekeken te worden door de binnenkant te bevoelen met je vingers, maar ook door de buitenkant te bekijken. Als er een beschadiging van het karkas is van meer dan enkele millimeters dient ook de buitenband vervangen te worden. Je vindt deze scherpe voorwerpen soms makkelijker terug als je, voor het verwijderen van de band, de plaats van het ventiel aanduidt op de buitenband.

Als het profiel van de buitenband te veel is weggesleten is deze, door de dunnere rubberlaag gevoeliger voor lekrijden. Bij de meeste buitenbanden zijn er dan plekken waar je gekleurd rubber ziet ipv zwart. Behalve gevoeliger voor lekrijden is een versleten band ook minder goed in staat om water van het loopvlak weg te leiden (door het te ondiepe profiel). Vervangen is dus steeds aangewezen.

Antilekbanden: beschermen goed tegen deze vorm van lekke banden maar dan ook enkel tegen deze vorm. Een gewone antilekband (met een Swalbe Marathon Plus als typevoorbeeld) heeft een extra dikke rubberlaag waardoor ‘vreemde voorwerpen’ niet tot de binnenband kunnen doordringen. Dit werkt heel goed maar zorgt ervoor dat de rolweerstand tijdens het rijden hoger wordt. Buitenbanden met een ‘breaker’-laag hebben dit probleem minder. In deze banden zit een laag (bijvoorbeeld van harde ceramische kogeltjes of een stevig dichtgeweven kunststof weefsel) die scherpe voorwerpen bot maakt of tegenhoudt waardoor ze minder gemakkelijk in de binnenband kunnen snijden.

Goede antilekbanden zijn duur maar kunnen toch een interessante investering zijn omdat ze je veel tijd kunnen besparen. Als je met je fiets naar het werk gaat en je mag niet te laat komen, dan loont het bijvoorbeeld zeker de moeite om een investering te doen in goede antilekbanden.

4. Het ventiel: Een ventiel kan op termijn niet meer perfect afsluiten en gaan lekken. Vaak merk je dit al als je de buitenband terug oppompt, je voelt een luchtstroom uit het ventiel. Soms kan je het ventiel vervangen, bijvoorbeeld bij ‘Hollandse ventielen’ (dunlop ventiel) maar ook bij sommige fietsventielen (Frans, Schraeder) en autoventielen. Als je het ventiel niet kan vervangen moet de hele binnenband vervangen worden. Het is belangrijk te weten dat een vervangbaar ventiel vaak gevoeliger is voor lekken dan een niet vervangbaar ventiel. Een vervangingsventiel is vaak ook niet zo veel goedkoper dan een nieuwe binnenband.
5. Spaken en velglinten: Kijk na of het velglint nog heel is en of er geen spaken zijn die te ver in de velg steken. Ook gebroken spaken kunnen een lekke binnenband veroorzaken.

Bij dubbelwandige velgen is een sterker velglint nodig, dit is nog belangrijker met een hoge bandendruk. Dit om te vermijden dat de binnenband zich in de holtes voor de spaken werk en zo beschadigd raakt. Zelfklevende velgtape is een goed alternatief en het past op alle maten van wielen maar het is niet herbruikbaar en dus voor een doe-het-zelver net wat minder interessant tenzij een velglint in de juiste grote moeilijk te vinden is. Vooral bij dubbelwandige velgen is het belangrijk om een velglint van de juiste breedte te nemen, zodat het niet kan verschuiven of opzij gedrukt kan worden.

6. Slechte montage van de binnenband: Helaas kan een binnenband ook lek raken doordat deze slecht gemonteerd is. Vooral als hij getorst in de buitenband zit kan dit lekken veroorzaken. De luchtdruk is zo namelijk niet meer gelijkmatig over de binnenband verdeeld. Vaak merk je al meteen na het monteren van een binnenband of hij verkeerd gemonteerd is. Als de binnenband getorst in de buitenband zit zal die buitenband op één of enkel plaatsen uitstulpen of net wat smaller lijken.
7. Elfjes, eenhoorns en kabouters: Soms is de oorzaak van een lekke band niet te achterhalen. Misschien is het een fabricagefout, een scherp voorwerp dat niet in de band is blijven zitten, een wraakzuchtige ex of slecht karma. Dit betekent niet dat je niet op zoek moet gaan naar een oorzaak. Soms moet je gewoon berusten in het feit dat je ze niet vindt. Als het probleem zich blijkt voordoen is verder onderzoek natuurlijk wel nodig.
8. Plaats één zijde van de buitenband terug op de velg, houd hierbij eventueel rekening met de rotatierichting.
9. Pomp voldoende lucht in de nieuwe of herstelde binnenband om er voor te zorgen dat hij net gevuld is maar nog niet uitzet.
10. Plaats het ventiel in het daarvoor bestemde gat in de velg maar schroef het nog niet vast. Werk daarna de binnenband rondom rond in de buitenband. Duw daarna de binnenband (met de buitenband) overal op de velg.
11. Nu pas leg je ook de tweede kant van de buitenband op de velg, probeer ook hier om hem helemaal rondom op de velg te krijgen. Wanneer dit niet verder lukt kan je de druk op de binnenband eventueel wat verlagen en probeer je de zijden van de buitenband rondom naar het midden van de velg te knijpen. Daarna zou het mogelijk moeten zijn om ook het laatste stuk van de buitenband op de velg te leggen. Belangrijk is dat voor het terug monteren van een buitenband geen bandenlichters of ander gereedschap gebruikt mag worden omdat deze de binnenband zouden kunnen beschadigen.
12. Duw nu, voor je de band op spanning brengt het ventiel wat naar binnen, om ter vermijden dat de binnenband daar tussen de velg en de buitenband geklemd wordt. Breng daarna de band op spanning en monteer hem terug in de fiets.

Montage

Een binnenband repareren, in noodgevallen

Vroeger was het de gewoonte om binnenbanden te repareren met een bandenkleefsetje. Hierbij werd een vulkaniserende lijm en speciale rubberen lapjes (zogenaamde rustines) gebruikt. Moderne binnenbanden zijn echter van synthetisch rubber gemaakt ipv natuurrubber en dat vulkaniseert wat moeilijker waardoor een reparatie soms niet goed lukt. Ook omdat binnenbanden relatief goedkoop zijn en uurloon steeds duurder wordt hebben fietsenmakers steeds meer de gewoonte om binnenbanden te vervangen ipv ze te repareren, dat is goedkoper en de kwaliteit is beter te garanderen.

Ook voor ons is vervangen meestal de beste optie maar soms kan het door tijdsgebrek of bij gebrek aan een nieuwe binnenband nog steeds aangewezen om te proberen een binnenband te repareren. Lokaliseer daarvoor eerst de lek en markeer deze. Zorg ervoor dat de binnenband op die plek droog een schoon is en ruw de band daar op met schuurpapier. Als de lek in de buurt is van een naad in de band probeer je om die naad ook zo veel mogelijk weg te schuren. Doe een dunne laag van de vulkaniserende lijm op en rondom de lek in de band en wacht tot die lijm droog aanvoelt. Dit zal enkele minuten duren. Verwijder de zilverkleurige folie van de rustine, duw de rustine op de lijm en druk stevig aan. Verwijder daarna ook de transparante folie van de rustine en controleer de binnenband nog een laatst keer op lekken voor je deze terug monteert.

Bij de meeste reparatiesetjes voor binnenbanden zit een handleiding.

Een oude binnenband  kan je gebruiken om bomen op te binden, als snelbinder, als opvulling om iets te klemmen, als katapult, om confituurpotten open te krijgen, als tondel of om een ader te vinden als je jezelf heroïne of doping (voor de wielrenners) wil inspuiten. De laatste hier genoemde alternatieven zijn uiteraard niet aan te raden.

Dit werk van Rob Goormans valt onder een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/26/banden/.

 

 

Opzoeken

Who the F**k is Sheldon Brown?

Dit is een basiscursus en kan dus niet alles behandelen. Daarbij gebeuren er continu nieuwe innovaties en worden nieuwe producten gelanceerd. Je zal dus nog steeds andere bronnen moeten raadplegen en het opzoeken van informatie is een belangrijke kunde bij het herstellen van fietsen.

• Technische informatie vind je vaak op de website ven de fabrikanten zoals shimano, SRAM (ook vaak voor Sachs-onderdelen die na fusie van een aantal producenten als SRAM op de markt gebracht zijn), Sturmey Archer, …
• Sheldon Brown was een pionier in het verstrekken van informatie over fietsonderhoud. Dat is ook aan de stijl van de website te zien, die brengt je terug naar de begindagen van het internet. Toch vind je op http://www.sheldonbrown.com heel wat relevant informatie over het herstellen en onderhouden van fietsen. Hij heeft ook heel wat minder evidente problemen beschreven. Als je 5 verschillende manieren wil om een fixie te maken met verticale drop-outs of wil weten hoe je van 2 fietsen een tandem maakt dan heb je veel kans om dat te vinden bij Sheldon Brown. Maar, net als Boedha, Jezus, Karl Marx, John Lennon en Kurt Cobain is Sheldon Brown dood en wordt hij gemist. Maar ook hij is feilbaar en ik ben het niet steeds met hem eens. De informatie die je vindt op deze website is steeds in het Engels.
• Op het internet vind je verder nog enorm veel andere fietsguru’s en websites vol met informatie. Youtube.com alleen kan deze cursus grotendeels overbodig maken. Toch is het hierbij heel belangrijk om kritisch te zijn. Hoewel er heel wat te leren valt zijn sommige tips of instructies verkeerd, onduidelijk, onvoldoende en heel vaak ronduit gevaarlijk. Gezond verstand is ook hier heel belangrijk.

Dit werk van Rob Goormans valt onder een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/26/opzoeken/.

 

Materiaalkennis, gereedschap en techniek

Marriage is a wonderful invention: then again, so is a bicycle repair kit. ~ Billy Connolly

Materiaal

Staal

Staal is in zijn basis een legering van ijzer en koolstof. Bij fietskaders zijn daar vaak nog andere metalen bij gemengd zoals chroom, mangaan en molybdeen.

Fietskaders uit staal zijn redelijk licht als de constructie en de legering van goede kwaliteit zijn. Het is een redelijk veerkrachtig materiaal dat eerder zal buigen dan breken. Het zorgt dus voor een relatief zachte rijkwaliteit en geeft door te buigen vaak een waarschuwing voor het het echt begeeft. Goede stalen kaders zijn tegenwoordig nieuw relatief zeldzaam en vaak wat duurder dan aluminium.

Een stalen frame is vaak te herkennen door een constructie met lugs of een fijne las of braseernaad. Vaak hebben stalen frames ook een dunnere buisdiameter dan aluminiumkaders. Staal wordt aangetrokken door magnetisme.

Staal laat zich vlot bewerken, het is eenvoudig te boren en te verzagen en houd goed een schroefdraad. Als fietskaders hersteld worden door laswerk zorgt dit vaak voor een zwakker plek in het materiaal omdat het staal rondom de lasnaad getemperd (zachter gemaakt, onthard) wordt. Een reparatie door te braseren zorgt meestal niet voor problemen omdat dit op lagere temperaturen gebeurd.

Onbeschermd staal kan roesten alhoewel doorroesten bij fietsen zelden voorkomt. Wel kunnen bouten en moeren uit staal vastroesten.

Lagers, cups en conussen zijn meestal van oppervlakkig gehard staal gemaakt. Tegenwoordig worden daar ook wel ceramische materialen voor gebruikt.

Roestvrij staal (RVS)

Roestvrij staal is zwaarder dan  niet- roestvrij staal en is taaier om te bewerken maar roest niet of veel minder snel (vast). Als gewicht niet van het allerhoogste belang is zijn roestvrij stalen bouten en moeren een meerwaarde voor een fiets. Roestvrij staal is niet altijd magnetisch en het is vaak te herkennen door een wat grijzere of grijsbruinige tint. Dit herkenen vraagt echter wat ervaring.

Aluminiumlegeringen

Puur aluminium is veel te zacht om bruikbaar te zijn voor de productie van fietskaders en onderdelen. Sommige aluminiumlegeringen zijn echter wel heel bruikbaar voor de productie van fietsen. Deze legringen zijn ligt, stijf en sterk.

Aluminiumkaders worden vaak gelast met dikkere lasnaden die voor extra stevigheid zorgen en daar kan je een aluminiumkader vaak aan herkennen. Bij heel goedkope kaders uit het verre oosten worden die dikke lasnaden ook wel eens bij staal gebruikt om een aluminium-look te imiteren. Dit zorgt echter voor overbodig gewicht. Aluminiumlegeringen zijn niet magnetisch. Bij kaders uit aluminium zijn vaak ook op dikkere buizen gebaseerd maar die ‘oversize’ kom je ook wel bij staal tegen.

Aluminiumlegeringen zijn zachter en dus makkelijker te bewerken dan staal al hebben ze soms de neiging om aan gereedschap te kleven waardoor er minder precies gewerkt kan worden. Een schroefdraad in aluminium raakt sneller beschadigd dan één in staal. Aluminium schroeven breken ook sneller en moeten dus voorzichtig worden aangeschroefd.

Aluminiumkaders zijn vaak heel stijf en voelen daardoor soms wat harder en minder comfortabel aan bij het rijden. Aluminium heeft soms ook de neiging om te breken ipv te buigen wat bijvoorbeeld bij zadelpennen wel eens gevaarlijk kan zijn.

Aluminium slijt ook sneller weg dan staal, zo kunnen bijvoorbeeld schurende fietstassen op termijn heel wat schade veroorzaken aan een aluminium frame.

Omdat aluminiumlegeringen vaak gehard zijn kunnen frames uit aluminiumlegeringen niet steeds op een normale manier gelast worden en zijn ze dus niet altijd te herstellen.

Bij de meeste (alle?) metalen is de oxide harder dan het metaal zelf. Aluminium is een extreem geval omdat het als metaal redelijk zacht is maar aluminiumoxide is één van de hardste stoffen is die bestaan. Zo vormt het de basis voor de synthetische robijnen (‘jewels’) die als lager worden gebruikt in horloges. Bewegende onderdelen uit aluminium kunnen zichzelf dus redelijk snel verslijten door de slijpende werking van het oxide. Dat komt onder andere voor bij cassettes en cranks uit aluminium.

Exotische materialen

Reeds lang wordt er geëxperimenteerd met alternatieve materialen voor aluminium en staal. Zo worden of werden er fietskaders gemaakt uit plastics, karton, hout, bamboe, titanium en carbon, waarbij de twee laatste nog het meest voorkomen.

• Carbon bestaat uit geweven vezels in een kunststof. Het is een heel licht en stevig materiaal. Kleine scheurtjes kunnen echter bij een schok zonder veel waarschuwing een breuk veroorzaken.
• Titanium heeft vergelijkbare eigenschappen als staal maar is veel lichter. Het is echter ook heel moeilijk te bewerken wat wel eens voor problemen kan zorgen. Een afgebroken titaniumschroef in een aluminiumkader zou zo wel eens heel moeilijk te verwijderen kunnen zijn.

Smeermiddelen

Er is al heel wat geschreven over het smeren van de verschillende onderdelen van een fiets en ongeveer elke maand komen er wel nieuwe ‘wonder’middelen op de markt. Geen enkel wondermiddel kan echter regelmatig onderhoud vervangen. Dit bos dat de bomen verbergt wordt hier in de cursus (enigszins simplistisch) gerooid en gereduceerd tot olie, vet, kruipolie en eventueel maar dan slechts terzijde snij-olie, hydraulische olie en lijnolie (enkel om spaaknippels te smeren).

Er zijn enkele richtlijnen om in het oog te houden.

1. Kogel en naaldlagers worden met vet gesmeerd
2. Hoe dikker het smeermiddel hoe meer vuil er aan kan blijven kleven, hoe dunner het smeermiddel, hoe sneller het verdwijnt, wegspoelt, …
3. Met uitzondering van rollerbrakes en ‘terug-trap-remmen’ mag er geen smeermiddel gebruikt worden op remoppervlakken.

In principe heb je als basis slechts een potje vet en een flesje niet te dunne olie nodig.

Kruipolie mag niet als smeermiddel gebruikt worden, het is te dun waardoor de smerende eigenschappen snel verdwijnen. Ook zijn er soms toevoegingen gebruikt die op termijn schadelijk kunnen zijn voor de smering. De olie kan bijvoorbeeld na een tijdje kleverig worden. Kruipolie wordt dus enkel gebruikt om dingen los te maken (en soms ook als schoonmaakmiddel).

Gereedschap

Hier maak ik een summiere lijst van gereedschap dat nuttig of nodig is voor het herstellen en onderhouden van fietsen.    Gezond verstand is van belang, probeer in te schatten wat je nodig hebt en wanneer dat zal zijn. De algemene regel is dat goedkoop gereedschap meer problemen oplevert dan het oplost maar ook dit kan je met een korrel zout nemen en dient met gezond verstand bekeken te worden. Bepaald gereedschap heb je maar heel af en toe nodig. Het moet dus zeker niet altijd aangepast zijn aan professioneel gebruik maar aan een sleutel die niet past of die breekt voor je hem hebt kunnen gebruiken heb je natuurlijk niets. Meer dan 10 jaar geleden heb ik een goedkoop setje fietsgereedschap gekocht en dat voldoet nog steeds grotendeels. Van stukken die ik vaak gebruik heb ik een betere variant gekocht en hier en daar heb ik iets een beetje aangepast maar grote problemen heb ik er nog niet mee gehad. Wel is het zo dat gereedschap dat ik heb uitgeleend soms maar moeilijk naar me terugkomt.

Ondertussen heeft de invasie van goedkoop gereedschap uit oosterse landen de situatie wel wat ingewikkelder gemaakt en is de kwaliteit van goedkoop gereedschap (nog) variabeler geworden dus oplettendheid is nodig. Als je zeker wil zijn (bijvoorbeeld als je door de Sahara wil fietsen) dan is de aankoop van gereedschap van bekende en betrouwbare merken zeker aan te raden.

Gereedschap voor onderweg

• Pomp
• Bandenlichters liefst 3 stuks, ze kunnen uit plastic of rond of plat metaal gemaakt zijn, elk heeft zijn voor en nadelen. Vaak lukt het met wat oefening om banden zonder gereedschap los te maken. Als dit likt bij jou combinatie van wielen en banden heb je je bandenlichters niet echt nodig.
• Een reparatiekit voor binnenbanden en/of een reserve binnenband
• Enkele steeksleutels of eventueel een kleine goede Engelse sleutel
• Inbussleutels en/of enkele schroevendraaiers (Je kan de bouten op je fiets zoveel mogelijk vervangen door inbusbouten (eventueel roestvrij staal), dat maakt reparaties eenvoudiger en zo moet je onderweg minder gereedschap meenemen).
• Een spaaksleutel (eventueel een die maar op één maat nippels past maar zorg dan wel dat je de juiste hebt)
• Een kettingpons (tenzij je zeker bent dat je je kettingslotje steeds open kan maken)
• Een doekje om je handen schoon te wrijven
• Een muntstuk van 5cent of 1fr krijgt verbazen veel soorten lampen open.
• Reservebatterijen / lampjes /spaken …
• Enkele kabelbinders / colsonbandjes.

Belangrijk

• Een crancktrekker die past op je fiets.
• Conussleutels in verschillende maten: Deze worden meestal per 2 verkocht maar vaak kan één van de twee door een gewone steek- of ringsleutel vervangen worden.
• Een schuifmaat
• Steeksleutels, ringsleutels, dopsleutels
• Sleutels voor het losmaken en monteren van Trapassen, pions, cassettes (in het geval van een cassette heb je ook een kettingzweep nodig) passend voor je fiets.
• Eventueel een sleutel voor je balhoofdconus (grote (vaak 32 of 36 mm) platte steeksleutel)
• Een kabelkniptang voor staalkabels, niet voor electrischiteitskabels. Dit is een redelijk dure aankoop. Goedkopere, redelijk zware gewone kniptagen kunnen ook dienen maar slijten heel snel bij het knippen van rem en versnellingskabels.
• Schroevendraaiers/ inbussleutels
• Een ijzerzaag met goede reservezaagjes, een haakse slijper kan ook maar een goede ijzerzaag is multifunctioneler.
• Staalwol nr 000
• Wat redelijk fijn schuurpapier (100-400)

Misschien nuttig

• Een kettingmaat
• Een pedaalsleutel, dit is een lange, dunne steeksleutel, meestal 15mm die je een grotere hefboom geeft. Pedalen zitten vaak heel vast.
• Een rubber hamer en een moker
• Trapassleutel, passend voor jou fiets.
• Sleutel voor pion of cassette
• Dunne krimpkousjes
• Een set om schroefdraad te snijden
• Enkele vijlen
• Een boormachine, kolomboormachine en metaalboren
• Een slijpsteen of slijpmolen om gereedschap te onderhouden
• Een multimeter, vooral dan om weerstand te ontdekken
• Een staander om wielen te centeren
• Een stevige bankschroef, gemonteerd op een stevige werkbank.
• Plafondhaken

Technieken

5 manieren om er voor te zorgen dat een bout of moer niet loskomt

1. De bout of moer krachtig genoeg vastschroeven. Dit is echter niet altijd een optie, bijvoorbeeld bij kogellagers. Ook wil het noodlot dat deze zich op termijn toch zouden kunnen loswerken, meestal op het slechts mogelijke moment.
2. Een vloeibaar lockmiddel ‘verlijmt’ de moer of bout maar laat toch toe dat deze achteraf terug losgemaakt kunnen worden. Soms worden bouten en spaaknippels verkocht waar reeds een lockmiddel op is aangebracht. Als je zeker bent dat je bout of moer nooit meer losgemaakt moeten worden kan je de verbinding ook permanent verlijmen.
3. Lockmoeren met een kunststofring die lostrillen vermijdt.
4. Conteren met een tweede moer: Een tweede moer wordt tegen de eerste geschroefd en deze twee worden met enige kracht tegen elkaar geschroefd (met 2 sleutels). Deze techniek wordt vaak toegepast bij fietsen.
5. Een verende rondel of een veertje kan spanning op de schroefdraad houden waardoor de moer of bout moeilijker kan lostrillen. Zo’n veertje vindt je vaak bij regelmoeren op derailleurs of versnellingskabels. Een verende rondel wordt onder andere soms toegepast voor de bevestiging van spatborden.

Het is belangrijk om te weten dat bij schroefdraad zowel de diameter als de spoed van belang zijn. Zo komen bij fietsen zowel M8x1.25 (oorspronkelijke diameter 8mm met een wikkeling van de schroefdraad elke 1,25 mm) als M8x1.00 (met een wikkeling elke millimeter, dus minder grove schroefdraad) regelmatig voor. Het gebruik van bouten en moeren met een verkeerde spoed kan voor blijvende beschadigingen van de schroefdraad zorgen.

In de loop van de tijd zijn er heel wat standaarden voor schroefdraad gebruikt bij fietsen en zelfs nu is nog niet alles gestandaardiseerd.

Dit werk van Rob Goormans valt onder een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=201&action=edit&message=6&postpost=v2.
 

inleiding basiscursus fietsherstellen

“The test of the machine is the satisfaction it gives you. There isn’t any other test. If the machine produces tranquility it’s right. If it disturbs you it’s wrong until either the machine or your mind is changed.” ― Robert M. Pirsig, Zen and the Art of Motorcycle Maintenance: An Inquiry Into Values

Deze cursus schreef ik voor een basisopleiding die ik geef bij ’t Dakhuus in Brasschaat. Ik heb nu besloten om hem ook hier te publiceren met een creative commons licence. Helaas is het iets meer werk dan een eenvoudige kopie/paste dus ik heb geen idee wanneer alles er op zal staan.

Toen ik aan deze cursus moest beginnen schrijven moest ik denken aan Graeme Obree. Eerst wist ik niet goed waarom maar het wordt me stilaan duidelijk. Deze Schot, een voormalige pistekampioen, is ook geen fietsenmaker. Of die indruk heb ik toch niet van hem. Als amateur wordt hij niet tegengehouden door de economische realiteit, tijdsgebrek of wensen van anderen. Het staat hem vrij om zijn droom na te jagen en om een fiets te bouwen om het snelheidsrecord te breken. Als amateur doet hij dat zoals hij dat zelf wil en anders dan alle anderen, onder andere met onderdelen uit een wasmachine. Een fiets zoals een fietsenmaker hem nooit zou kunnen bouwen. Graeme Obree is op zijn manier bezig om de fietsvariant van Burt Munro te worden. Burt Munro brak in 1967 het snelheidsrecord op een door hemzelf aangepaste motorfiets uit 1920. Zijn record is to nu toe nog steeds niet gebroken.

Dus fietsen herstellen en onderhouden is leuk om te doen. Je fiets wordt er meer een deel van jezelf door en je spaart geld uit. Je fietsenmaker zal het werk waarschijnlijk ook niet missen zolang jij hem maar geen problemen voorschotelt die veroorzaakt zijn door een verkeerde herstelling.Maar waarom ‘Fietsen herstellen’ en niet ‘Zingen onder de douche’, ‘Whiskey’, ‘Sokken breien’ of ‘Erotisch koken’? Omdat fietsen herstellen nu eenmaal iets is dat je na een tijd echt niet meer uit handen wil geven. De laatste keer dat ik mijn fiets door een (uiteraard competente) fietsenmaker heb laten herstellen, heb ik het daarna zelf opnieuw heb gedaan omdat het niet helemaal was zoals ik het wou. Fietsen herstellen is tijdsintensief en het is maar normaal dat een herstelling aan je fiets je heel wat kost terwijl de fietsenmaker zelf er ook niet zo veel aan overhoudt. Hoe langer hoe meer zijn er fietsenmakers die proberen om zo weinig mogelijk herstellingen te doen en dus herstelwerk te weigeren of vermijden.

Deze cursus is voor de amateur, de liefhebber die zijn tijd kan nemen om van een fiets, zijn fiets te maken. Het is echter geen cursus voor de sportfietser, niet omdat er voor hen niets te leren valt want het is en blijft een basiscursus en iedereen is welkom. De nadruk ligt echter niet op sport. Dingen die bij sportfietsen stilaan gemeengoed worden, zoals hydraulica, het gebruik van carbon en banden zonder binnenband worden in deze cursus slechts heel kort of helemaal niet aangehaald. De nadruk ligt ook niet op extreme gewichtsbesparingen, snelheid …

Wat ook belangrijk is, is rust. Rust is één van de krachtigste instrumenten van een liefhebber. Het idee dat het niet steeds van de eerste keer perfect hoeft te zijn. Dat je er gerust nog eens op kan terugkomen en dat het enkel nog beter kan worden. Zo hou je makkelijker overzicht en wordt sleutelen een ontspannende bezigheid. Ook als je al te laat bent en je moet in de regen een binnenband repareren zal het je helpen als je er rustig bij blijft. Dit betekent trouwens zeker niet dat je traag moet werken, vaak zal het werk er sneller door gaan, al is het maar omdat je niet drie maal terug opnieuw moet beginnen.

inleiding basiscursus fietsherstellen van Rob Goormans is in licentie gegeven volgens een Creative Commons Naamsvermelding-NietCommercieel 4.0 Internationaal-licentie.
Gebaseerd op een werk op https://spokesetc.wordpress.com/2014/07/26/inleiding-basiscursus-fietsherstellen/.

 

Wat ik niet snap over Fixed Gear – Skid, Pour le Mérite

Dit blijkt nogal een populair filmpje te zijn en ik begrijp niet goed waarom. Het ziet er niet uit en het heeft geen functie. Het is glad, want nat, je legt al je gewicht op je voorwiel en je blokkeert je achterwiel. Als je dan een slechte kwaliteit raceband hebt gebeurt er dit.

Toen ik 10 jaar oud was vond ik het cool om af en toe eens hard in mijn achterrem te knijpen, at random, om te slippen. Dit is ongeveer het zelfde alleen zal hij zijn banden nog sneller verslijten dan ik toen deed. Als je zoiets zelf wil proberen, zorg dan dat het hard genoeg regent, zodat je achterband voldoende wordt afgekoeld. Een klapband is in dit geval niet grappig.

Het valt mij trouwens op dat ik als het regen regelmatig pubers op fixies zie, die dan net zoals ik voor mijn pubertijd, af en toe hun achterwiel at random laten blokkeren. Ik dacht dat de jeugd steeds sneller volwassen wordt maar ondertussen hebben de helft van mijn nonkels een wii (Er zit dus één generatie tussen WOII en wii ).

Als je dan toch je banden wil verslijten, dan is deze techniek, van het toch wel minder populaire filmpje hieronder, veel spannender.

Toen ik te jong was om na te denken had ik de BASIS van deze techniek redelijk onder de knie, al gebruikte ik gewoon een cantileverrem om mijn achterwiel te blokkeren. Zoals je het hier ziet, dat gaat een stuk verder. Dit is een reden om je banden te verslijten. Er kan echter geen enkele reden bestaan om zo’n mandje vooraan op je fiets te hangen. Toch zie ik niet echt in waarom een fixed gear hiervoor beter zou zijn dan een conventionele rem.

Waar ik het ook moeilijk mee heb zijn die snorretjes.

verkeerslicht

Ik had al enkele dagen een vermoeden en omdat ik voor een ander project toch een videocamera had geleend, ben ik het vandaag maar eens nagegaan. Dit is een compilatie van enkele dingen die ik daar in een twintigtal minuten heb gefilmd

Dit is gefilmd in de Stanleystraat in Berchem. Het is een oversteekplaats waar het fietspad dat het Centraal Station verbindt met het station van Berchem. Het eerste deel van de ‘fietsautosnelweg’ die hier gepland is. Dit fietspad wordt heel intensief gebruikt. Achteraf heb ik naar de blauwe lijn gebeld, maar die werkte niet. Jammer want ik vond dat een goed initiatief van de politie. Ik heb dan naar het politiekantoor aan het stadspark gebeld (het politiebureau hier is gesloten) en ze zouden aan de verkeerspolitie vragen om het na te kijken.

Waarschijnlijk zullen die dat verkeerslicht gewoon afplakken, dan is het ook opgelost …

Mijn excuses voor de slechte beeldkwaliteit maar het is in het donker opgenomen met een oude camera.

Wees voorzichtig